Введение
Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.
Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.
Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам -- быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм -- «Российский терминал», «Шереметьево -- карго» и др.
В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.
Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.
Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.
Целью данной работы является рассмотрение оптимизации транспортной системы региона на основе логистического подхода к управлению. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:
Проанализировать состояние современного рынка мультимодальных перевозок;
Рассмотреть особенности мультимодальной организации логистической цепи;
Проанализировать транспортную систему компании «Дельта-М»
Структура данной работы состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.
Анализ современного рынка мультимодальных перевозок
Особенности мультимодальной организации логистической цепи
Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).
При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:
наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);
единая сквозная ставка фрахта;
единый транспортный документ;
единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:
единообразный коммерческо-правовой режим;
комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,
максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
кооперация логистических посредников;
комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.
При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.
унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;
упрощение таможенных формальностей;
внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.
Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).
В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.
Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся
минимальные затраты на транспортировку,
заданное время транзита (доставки груза);
максимальная надежность и безопасность;
минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
мощность и доступность вида транспорта;
продуктовая дифференциация.
В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.
Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.
Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.
Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.
Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.
Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.
В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.
1.3 Анализ перспектив организации авиапредприятием международных мультимодальных и интермодальных перевозок.
Сейчас в России насчитывается около 350 авиапредприятий, различных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность, многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно.
На каких же самолетах нам летать? Сегодня этот вопрос задают многие руководители авиакомпаний. Конечно, сейчас гражданская авиация переживает трудные времена. Главным же показателем нынешней ситуации является падение объемов перевозок на внутренних авиалиниях. Многие авиапредприятия более чем в 3 раза сократили свои перевозки. Техника простаивает, период ее эксплуатации - процесс непрерывный и даже, если мало летает, в определенный момент приходит пора ее списывать. Анализ возраста парка воздушных судов, эксплуатируемых в данное время, показывает, что примерно к началу 2000 года авиакомпании уже не смогут справиться с существующими объемами перевозок, если не позаботятся об обновлении существующего парка воздушных судов.
Однако процесс этот несет в себе много проблем. Он требует больших материальных затрат, которые далеко не всем авиаперевозчикам по карману. Решить проблему, связанную с обновлением парка - значит, сохранить конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков, как на мировом, так и на внутреннем рынках.
Что такое наш самолетный парк сейчас? Примерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных ресурсов. В 1996 году было списано 12% , а к 2002 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около.20 % всех перевозок осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели. Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов местных линий, большинство из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии. В результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа.
Так, в 1996 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.
Проведённый в Департаменте воздушного транспорта научно-технический совет пришел к заключению, что из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной доработке. Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажиров в России, есть чего бояться.
Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тысяч часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсутствия запчастей. Основные типы воздушных судов, которые должны прийти на смену существующим, были определены уже давно: на дальних воздушных линиях - Ил-96 (модификации - 300 и М), на средних Ту-204, Ту-214 и Ан-218, на ближних Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный самолет МиГ-110 и Ту-130, а также грузовые варианты Ил-96Т и Ту-204С. Но пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самолетов: Ту-204 ("Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии" и его грузовая версия Ту-204С в "Аэрофлоте"), Ил-96-300 ("Аэрофлот" и Домодедовские авиалинии"), Ил-114 ("Узбекские авиалинии"), а также Ан-38, получивший прописку в одной из авиакомпаний в Хабаровске. Два первых типа оборудованы двигателем ПС-90, плохо зарекомендовавшим себя. Его доработки идут в настоящее время. Существуют варианты этих самолетов с западными двигателями. Так, Ту-204 оборудован двигателями "Rolls Royce" (Англия), а Ил-9бМ/Т двигателем PW2337 фирмы "Pratt Whitney" (США). Перспективы получения этих самолетов в ближайшее время туманны. В настоящее время имеются проектные предложения по десяткам самолетов для деловых поездок, общего назначения, различных классов грузоподъемности, но продвижение их на рынок упирается в вопрос финансирования. Есть варианты переоборудования существующих самолетов более экономичными двигателями западного производства. К примеру, в 1993 году различные авиакомпании и предприятия России купили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертолетов на общую сумму 250 миллиардов рублей. Немногим более 10% этой суммы составляют государственные вложения, остальное - средства предприятий и местные источники финансирования. Шестьдесят процентов всех самолетов, в том числе 12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиями в целях эксплуатации, сдачи в аренду или перепродажи. А уже в 1996 году было заказано всего 25 самолетов (13 Ту-204 для "Като групп" и 12 Ту-154М для авиакомпаний Ирана). Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие самолеты, как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 вообще остались невостребованными (см. табл.1). Существует проект оборудования самолетов Як-40 двумя двигателями "Lacoming".
Таблица 1 План производства пассажирских самолетов в России в 1996 году
| Тип самолета | План производства | Заказано | Заказчик |
| Ил-96-300 | 9 | 0 | |
| Ту-204 (Ульяновск) | 12 | 13 | Като групп |
| Ту-214 (Казань) | 2 | 0 | |
| Ту-154М | 20 | 12 | Иранская авиакомпания |
| Як-42 | 8 | 0 | |
| Ан-38 | 5 | 0 | |
| Итого | 56 | 25 |
В то же время у многих авиакомпаний нет денег на то, чтобы получить свои самолеты после ремонта. В конце 1993 года на авиаремонтных заводах стояли 50 самолетов и 80 вертолетов. Они были отремонтированы, но не выкуплены: общий долг авиаремонтникам тогда составил 12 миллиардов рублей.
Выбор в пользу покупки самолетов отечественного производства, цены на которые постоянно растут и уже приближаются к ценам западных самолетов, либо приобретение в лизинг самолетов западного производства остается основополагающим при формировании нового парка.
Каким должен быть самолет в условиях рынка?
С приходом рыночных отношений наши эксплуатанты остались один на один с такой проблемой. Разницу между уровнем отечественной и западной, техники мы ощутили с приходом этих отношений. К примеру, по производству двигателей мы отстали от западных конкурентов на 15-20 лет. В бывшем Советском Союзе данное положение не имело никакого значения, так как не было конкуренции.
Производители техники были заинтересованы в выпуске новых моделей самолетов, нежели доработке уже созданных. По количеству различных типов авиатехники мы уверенно опережали всю планету. Да, и, к примеру, многие наши пассажирские самолеты были "выходцы" из военной авиации (Ту-104, Ту-114 и другие). Такова была государственная политика... Специалисты же подсчитали, что для нормальной работы нашего воздушного транспорта достаточно всего три-четыре модели самолетов, которые при этом постоянно должны модифицироваться. До недавнего времени у нас ни один завод, ни одно конструкторское бюро не имело сертификатов на свою продукцию. Ведь еще вчера, выпуская самолет, изготовители сопровождали его длинным перечнем необходимых доработок – за устранение каждого из них они получали приличные деньги от государства.
Сейчас продление ресурса отработанной техники вообще превратилось в формальность. В целях экономии средств заводы решили ограничиться простыми отписками. Производитель дает право самим эксплуатантам решать – будет ли летать аппарат или нет. Такое положение напоминает традиционно русское "авось долетит".
Основным требованием к новому самолету в настоящее время остается высокая топливная экономичность, поскольку она позволяет существенно снизить затраты на авиатопливо как в абсолютном, так и в относительном измерении. Следующим важнейшим требованием является надежность и безопасность, ресурс и эффективность методов и средств контроля состояния техники в эксплуатации, ведь этот комплекс характеристик определяет возможность достижения высокого уровня оборачиваемости капитальных вложений и предотвращения потенциальных потерь от авиапроисшествий и инцидентов.
Важнейшим условием является создание системы послепродажной поддержки заводом-изготовителем авиакомпаний, включая обучение экипажей и технического персонала, оснащение баз технического обслуживания необходимым оборудованием, бесперебойное снабжение запчастями и, конечно, приемлемая цена и условия оплаты.
Многие авиакомпании остались без финансовых возможностей на приобретение новых авиалайнеров. Да и кто приобрел самолеты отечественного производства, не довольны результатами их эксплуатации. Так, Аэрофлот в 1995 году за свой счет был вынужден заменить 31 отказавший двигатель ПС-90 на парке из пяти самолетов Ил-96-300 - в среднем по 6,2 заменены двигатели на один четырехдвигательный самолет в год. Это неудовлетворительный результат, учитывая, что авиакомпания вложила более 200 миллиардов рублей в авиапромышленность России, а в результате получил "сырой" самолет. Решение видится во взятии в лизинг зарубежной техники. Уже стало привычным видеть в расписаниях аббревиатуру самолетов фирм "Douglas", "Airbus industry" и "Boeing".
Очень важным обстоятельством является появление на нашем внутреннем рынке зарубежных лайнеров, взятых в лизинг некоторыми нашими авиакомпаниями. Это свидетельствует о начале принципиально нового этапа развития российской гражданской авиации - реальной конкуренции между отечественными и иностранными воздушными судами на внутреннем рынке. И к этому нужно отнестись серьезно.
Дело в том, что цены на выпускаемые самолеты вплотную приблизились к западным аналогам. Так, стоимость Ту-204-200 порядка 30 миллионов долларов США. В то же время как свидетельствует западная пресса, сейчас предлагаются к продаже или сдаче в аренду более восьмидесяти бывших в употреблении самолетов ДС-9 различных модификаций по цене от 750 тысяч долларов США (ДС-9-10/-20) до 6,2 миллиона долларов (ДС-9-50), то есть по два-три миллиона в среднем. Тогда, при среднемесячном уровне арендной платы около одного процента от цены самолета, авиакомпании платили бы за аренду по 20-30 тысяч долларов в месяц. Увеличив ее в полтора раза, чтобы учесть затраты на запасные части, поскольку самолеты не новые, получим 30-40 тысяч долларов в месяц, включая периодическое техническое обслуживание.
Есть о чем задуматься нашим, руководителям предприятий. До возникновения финансового кризиса, при существующих уровнях тарифов на пассажирские и грузовые перевозки вполне реальна была прибыльная эксплуатация этих самолетов. А преимущества их в топливной эффективности (25 г/пкм по сравнению 30 г/пкм у наиболее экономичного среди отечественных самолетов Ту-154М), надежности, возможности обеспечения налета по шесть-десять часок в сутки, отлаженной системы технической поддержки и так далее, делали эти самолеты для российских авиакомпаний весьма привлекательными. Эксплуатация самолетов ДС-9 открывает дорогу и для более новых и совершенно новых самолетов типа МД-82/-88 и МД-91/-95, которые предлагаются сейчас по цене от 15 до 24 миллионов долларов США. Стоимости некоторых самолетов представлены в табл. 2.
Таблица 2.
Остаточная стоимость некоторых типов самолетов западного производства
(в млн. долларов США)
| Тип самолета | Год выпуска | 1996г. | 2001г. | 2006г. | 2011г. |
| А-320-200 | 1992 | 33,1 | 28,4 | 24,5 | 20,8 |
| Б-727-200 | 1978 | 2,5 | 1,8 | 1,3 | 0,6 |
| Б-737-300 | 1990 | 23,9 | 18,0 | 15,4 | 12,4 |
| Б-747-400 | 1993 | 111,2 | 104,5 | 90,3 | 76,9 |
| Б-767-300 | 1993 | 70,6 | 68,9 | 60,3 | 50,9 |
| МД-11 | 1993 | 85,1 | 77,7 | 67,0 | 56,9 |
Также обстоит ситуация с самолетами семейства Боинг-737 и Боинг-757/-767. К примеру, авиакомпания "Трансаэро", начав эксплуатацию бывших в употреблении Б-737-200, сейчас постепенно переходит на более новую модификацию этого самолета Б-737-700. Тоже авиакомпания сделала и с взятыми несколько лет назад самолетами Б-757-200. Дело в том, что, освоив самолет этого, типа, летчики могут: эксплуатировать и более вместимый самолет Б-767, благодаря схожему бортовому оборудованию. Так, в 1998 году авиакомпания взяла в лизинг, Б-767-300, самолет, которому могли бы позавидовать любые наши авиакомпании. Конечно, не стоит забывать и о не столь успешном опыте эксплуатации лизинговой техники, так произошло в случае с А-310-300 "Авиалинии Алмазы Саха", Боинг-757-200 " Байкал " и ДС-10-ЗО "Красэйр". Главное, конечно, платежеспособный спрос на перевозки и четко определенный объем работ, а не просто простой техники, как это было с ДС-10-30 "Красэйр". Да и государство, в случае с "Красэйр" "подставило подножку" отечественному авиаперевозчику. Почти через год после ввоза первого самолета ГТК выпустил разъяснение по применению льготных условий "временного ввоза" транспортной техники. Самолеты ДС-10, оформленные по этой категории, не подпадали под эти льготные условия и таможня уже "задним числом" начислила на них полную таможенную пошлину. Со дня ввоза (примерно 3 % от стоимости самолета в месяц, или 36 % от 20 млн. долларов США в год) плюс, разумеется, пени за просроченное время. Возможным выходом из сложившейся ситуации может быть и создание эффективного механизма лизинга (финансового или оперативного) отечественных самолетов. Конечно, здесь идет речь о новых типах ВС, таких как Ту-204, Ил-96. Используя такую технику, авиакомпании необходимо разделить самолет и двигатель. Причем, не приобретая двигатель, а производить оплату с Пермским моторным заводом за "исправный летный час", по такому пути решила пойти "Красэйр".
Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных авиапредприятий привели к тому, что при снижении общего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на воздушном транспорте увеличился более чем в 5 раз.
Ради сохранения собственной рентабельности авиакомпании идут на перевозку "левого" тоннажа. Для многих из них это главный источник дохода. При этом ради получения так называемого "черного нала", руководители пренебрегают безопасностью пассажиров и членов собственных экипажей.
Так, к примеру, 10.08.96 в аэропорту Якутска инспекторская проверка Ил-76 обнаружила на борту грузового Ил-76 почти 24 тонны неучтенного веса, при этом, учитывая вес топлива, взлетная масса самолета составила бы целых 210 тонн, что значительно превышает максимальную взлетную, массу, на которую рассчитан самолет такого типа. В ходе расследования выяснилось, что самолет принадлежал авиакомпании "Самара", но эксплуатировался московской авиакомпанией "Витязь", действие лицензии которой прекращено еще в 1993 году, а сам Ил-76 вообще отсутствовал в реестре эксплуатантов. К чему приводят такие "перегрузки", всем уже известно. Так 8 января 1996 года падение перегруженного Ан-32 "Внуковских авиалиний" на оживленный район Киншасы привело к гибели 297 человек. Другой пример произошел на Камчатке в апреле 1996 года, когда Ил-76 рухнул, не дотянув до аэропорта из-за отсутствия в топливных баках горючего.
Падение объемов перевозок в 1998 году, вызванное начавшимся кризисом, меньше всего сказалось на чартерных перевозчиках, в то время как регулярные авиакомпании лишились от 15 до 25 % своих пассажиров. Многим региональным авиакомпаниям пришлось отказаться и от эксплуатации международных авиалиний, так авиакомпания "Красэйр", планировавшая организовать рейсы в США, вынуждена была отказаться от этого проекта, ведь выход авиакомпаний на международный рынок сейчас требует значительных финансовых ресурсов. Но падение объемов работ среди региональных авиакомпаний отмечалось не везде. К примеру, объемы работ среди авиакомпаний межрегионального территориального управления Центральных районов, возросли на 30,3%, по Северо-Восточному региону на 55% и по Красноярскому МТУ на 11 %. Однако в целом по стране данный показатель снизился на 10,9 %. Лидерами по снижению перевозок среди регионов в 1998 году стали Восточно-Сибирское МТУ, Саха (Якутское) МТУ и Коми МТУ.
В сложившейся ситуации трудно судить, какие перспективы дальнейшего развития наших авиапредприятий и авиации в целом. Среди выходов из этого положения мне представляется возможным слияние или объединение нескольких авиакомпаний в одну. В развитых западных странах существуют несколько больших авиакомпаний, конкуренция между которыми достаточно высока. В свою очередь, многие из них образовались путем слияния или поглощения. Можно привести пример американских "United airlines" и "US airways", английской "British airways" и межгосударственной "SAS". Думаю, череда банкротств подтолкнет авиакомпании к объединению. Даже в бывшем СССР были региональные объединения – региональные управления гражданской авиации, объединявшие несколько авиаотрядов по географическому принципу. Выход на международный рынок в одиночку, представляется туманным. Так, существуют множество примеров, неудачных попыток наших авиакомпаний удержаться на рынке, хотя как свидетельствуют исследования, международные перевозки являются сейчас наиболее перспективными, и в особенности чартерные туристические полеты. К примеру, многие авиакомпании Испании специализируются только на чартерных перевозках ("ВСМ", ""LTE" и "Futura" и другие), а для некоторых опыт чартерных перевозок помог в выходе на рынок регулярных рейсов ("Spainair"и "Air Europa").
Ценовая политика региональных перевозчиков зависит в основном от конкурентной борьбы на эксплуатируемых линиях и от территориальных особенностей региона. В различных условиях авиакомпании ведут себя по-разному. К примеру, авиакомпания "Саратовские авиалинии" является монополистом на линии Саратов-Москва, предлагая полеты в аэропорты Шереметьево и Домодедово, тем самым, делая удобные стыковки с рейсами в восточную часть страны и международными линиями, но присутствие прямого железнодорожного сообщения не дает возможности авиакомпании пользоваться своим исключительным правом на данной линии в полной мере и вводить более высокие тарифы. С другой стороны, "Саха авиа" в отсутствии железнодорожного сообщения и являясь монополистом на линии Якутск-Санкт-Петербург, может позволить себе выполнение рейсов по данной линии с 14% рентабельностью и тарифом в 2400 рублей. Причем на примерно такой же по протяженности авиалинии в Москву авиакомпания удерживает тариф в 1700 рублей, имея при этом нулевую рентабельность. Отличие в том, что на линии Якутск-Москва существует жесточайшая конкуренция с двумя другими авиакомпаниями - "Домодедовские авиалиний" и "Даймонд Саха", и тариф на перевозку по данной авиалинии одинаков у всех авиакомпаний.
В сложившейся ситуации после событий 17 августа, и последовавший за этим спад объемов перевозок поставил многие авиакомпании в крайне тяжелое положение. Ведь даже повышение уровня тарифов на 10 % может привести, по мнению руководителей ФАС, к пропорциональному снижению объемов перевозок, что могло бы оказаться необратимым для многих авиакомпании. Поэтому многие региональные авиакомпании были вынуждены самостоятельно выбирать дальнейшую стратегию ценовой политики. Так, одни просто подняли цены на все рейсы, при этом, сократив нерентабельные, другие оставила тарифы на прежнем уровне. Некоторые авиакомпании снизили цены, пытаясь удержать пассажиров, ввели различные льготы для различных групп населения, как, к примеру "Домодедовские авиалинии", или же повысили нормы бесплатного провоза багажа. Другие авиакомпании для привлечения пассажиров на свои рейсы организовали дополнительные услуги. Так, авиакомпания "Сибирь" продолжает удивлять пассажиров, ею была введена новая довольно необычная услуга: прямо в полете на ряде авиалиний, таких как Москва-Новосибирск, Санкт-Петербург-Новосибирск и международных линиях, можно заказать такси по льготному тарифу от аэропорта базирования авиакомпании - "Толмачево" в Новосибирск и по всему Сибирскому региону. Это стало возможным после заключения соглашения с таксомоторной компанией "Гранд-Авто". Хороший сервис и умеренная ценовая политика дает неплохие результаты для авиакомпании. Но все же в целом по отрасли увеличение тарифов составило в 1998 году примерно 6,9%, что ниже, чем 24,8 % в 1997 году.
Если рассмотреть структуру расходов типичной авиакомпании (см. табл. 3), то можно заметить, что расходы в 1998 году, по сравнению с 1997 годом, на горюче-смазочные материалы, аэропортовые расходы и техническое обслуживание и ремонт (составляющие более 50% всех расходов) почти остались неизменными или уменьшились, снизились расходы и на заработную плату и амортизацию, возросли лишь расходы на лизинг и прочие расходы. Последнее свидетельствует о выводе из оборота некоторой доли основных фондов (ВС и т.п.) и привлечение сторонних самолетов к эксплуатации.
Таблица 3.
Структура расходов авиакомпании, в %
| Расходы | 1997 год | 1998 год |
| Зарплата с отчислениями | 9,1 | 8,88 |
| Горюче-смазочные материалы | 23,05 | 21,5 |
| Аэропортовые | 15,55 | 15,0 |
| Техническое обслуживание и ремонт | 16,21 | 16,21 |
| Аэронавигационное обеспечение | 5,94 | 5,4 |
| Амортизация | 5,85 | 4,93 |
| Лизинг и аренда | 4,65 | 6,68 |
| Прочие | 19,7 | 22,4 |
| Всего | 100 | 100 |
Казалось бы, авиакомпании должны разоряться и тому масса причин. В течение 1998 года 50 авиакомпаний прекратили свое существование, из них 11 было объединено в пять более крупных. И этот процесс будет продолжаться, и сепаратизм, что был в начале реформ, уже постепенно сменяется консолидацией и объединением в более мощные предприятия, тем более что "выжить" вместе, как известно, легче. Но думаю, для 30 основных авиакомпаний России этот процесс банкротства не будет чем-то неизбежным. И действующие, в настоящее время 77 региональных авиакомпаний, возможно, будут объединяться в более мощные территориальные организации. Этот процесс может затронуть и 93 местных перевозчика, которые впоследствии могут слиться в несколько региональных.
Российские авиаперевозчики должны активно участвовать в проведении исследования рынка и формированию объемов работ с оптимальным удовлетворением спроса на перевозки. Изыскивать и открывать новые авиалинии, более эффективно используя имеющийся парк воздушных судов. При этом руководители авиакомпаний должны сопоставлять финансовые возможности с потребностями, и, конечно, не стоит полагаться на какие-то "финансовые подарки" от государства. Необходимо самим находить решения и думать не только о своих амбициях, но и о перспективах дальнейшего роста и развития авиакомпании в целом.
Другим выходом из сложившейся ситуации видится развитие мультимодальных и интермодальных перевозок.
Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осуществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются интермодальными. Однако есть и другая причина рассматривать значительную часть перевозок воздушным транспортом как интермодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транспортом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить наземным транспортом, то это была бы интермодальная перевозка. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге грузоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские перевозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Находкой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропортами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономичным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэропортах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футовых контейнеров в авиационные. Примерами таких транспортных схем являются перевозки бытовой электротехники, офисной техники, запчастей и др. по направлению: Япония – Ванкувер (море); Ванкувер – Монреаль (железная дорога); Монреаль – аэропорты Европы (воздушный транспорт). Другой пример: Гонконг – Дубаи (Шарджа) – по морю, а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).
Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транспортом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сообщении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.
Значительный рост объема перевозок грузов воздушным транспортом объясняется теми преимуществами, которые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низкие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, потери и повреждения меньше, чем на наземных видах транспорта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.
В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевозки промышленного оборудования разными видами транспорта. Данные, приведенные в таблице, показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее элементам «от двери до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.
Таблица 4.
Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам транспорта
(в англ. фунтах стерлингов)
| Виды расходов | Вид транспорта | ||
| Железнодорожный | Морской | Авиационный | |
| Страхование Простой и другие расходы Агентские расходы Портовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка | |||
| Всего: | 347,10 | 334,16 | 251,36 |
Кроме того, экономия расходов возможна в связи со снижением уровня товарно-материальных запасов на предприятии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, снижение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает складские расходы в расчете на единицу продукции.
Каждая национальная авиакомпания имеет свой узловой пункт. Так, для Air France – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей грузоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта система перевозок, которая называется «ступица и спица», распространилась и на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или завозится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транспорт используется для доставки грузов в интермодальном авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с другими видами транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает необходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок доставки.
Как и на других видах транспорта, на воздушном осуществляется контейнеризация перевозок. Она стала возможной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в контейнерах. При воздушных перевозках применяются стандартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специальные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2; международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2 клиента, 2 авиакомпании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines грузились 2 стандартных 20-футовых контейнера с комплектующими для компьютеров в адрес завода в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров, и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании, расположенного в Токио. Из Бостона автомобилями эти загруженные компьютерами контейнеры направлялись в Нью-Йорк, откуда следовали авиакомпанией Japan Airlines.
Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:
а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).
После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы «Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэропорт Лос-Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами попутным генеральным грузом и отправлялись в пункт, откуда они начали свое движение – Сан Хуан.
Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на всем протяжении маршрута достаточно редки, поскольку являются дорогостоящими для авиакомпаний из-за значительной массы тары.
Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс. фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитинги этих контейнеров не позволяют крепить их внутри самолета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того, применение стандартных контейнеров не использует полностью объем помещений самолета, поскольку их высота 8 футов, а, например, в самолете Boeing 747 груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно было бы использовать специальные контейнеры повышенной вместимости высотой 10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на некоторых типах самолетов, например ДС-10, не используется боковое пространство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) расходуется одна единица топлива, то применение контейнеров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только крупными самолетами на магистральных маршрутах.
Некоторые компании применяют схему перевозок, устраняющую названные трудности. Так, американская компания Sea Tigers выполняет перевозки электронной бытовой техники с Дальнего Востока в морских контейнерах, которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на поддоны и следует в пункты назначения, расположенные в Европе, США или Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой схеме составляет примерно половину времени доставки морским путем, а затем по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости доставки чисто воздушным транспортом.
Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные размером 8х8х20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соответствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотправитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложности с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, поскольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.
Практика показала, что средний размер отправок генеральных грузов воздушным транспортом значительно меньше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиационных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контейнеров, и плохо приспособлены для интермодальных перевозок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандартам Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного судна. Предпринимались попытки найти применение стандартным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в компании Boeing была реализована идея «интермодальных модулей» - семейства прочных, легких, недорогих, стандартного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, автомобильный, водный и железнодорожный.
Размеры интермодальных модулей показаны в таблице 5.
Таблица 5.
Размеры интермодальных модулей.
Интермодальные модули обладают следующими преимуществами:
1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартными авиационными контейнерами.
2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.
3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.
4. Крышка снабжена запорным устройством и возможностью опломбирования груза.
5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.
6. По своим размерам они соответствуют габаритам трейлеров, применяемых как в США, так и в Европе. Их размеры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.
7. Поскольку грузовые операции выполняются достаточно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой отдельными местами.
8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевозкой и их доставки разным потребителям после такой перевозки.
Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пластика, или обычные контейнеры.
Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транспорте, потому наряду с контейнерами получили распространение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Масса поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.
В результате все возрастающего объема перевозок грузов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут выполняться и на грузовом терминале аэропорта, но он обычно не справляется с пиковыми нагрузками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товарных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предоставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, поэтому для грузоотправителей или грузополучателей выгодно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.
... ; земельный вопрос; взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта; современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности. Состояние аэропортовой и аэродромной сети: Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 ...
Доход в ВВП страны. С каждым годом международный туризм занимает все более лидирующие позиции на мировой арене. ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТУРИЗМА 2.1 Анализ мировых тенденций и перспектив развития туризма в отдельных регионах мира Для изучения развития международного туризма и его воздействие на мировую экономику необходимо рассмотреть отдельные...
И оптовых поставщиков, сертифицирующих и лицензирующих организаций, компаний, работающих на рекламном рынке, образовательных учреждений. 3. Перспективы развития оптовой торговли Исходя из анализа проблем стоящих перед сектором торговли в РФ, можно сформулировать 7 ключевых задач стратегии: · Повышение эффективности регулирования сектора торговли · Развитие...
Введение
Глава 1. Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции 9
Глава 2: Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг в области мультимодальных перевозок 23
2.1. Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам 23
2.2. Анализ методов оценки технико-экономических рисков 27
2.2.1 Математико-тектологический метод 28
2.2.2 «Метод когерентных цепей продукции» 30
2.2.3. «Ситуационный подход» 35
2.3. Разработка комплексного подхода оценки конкурентоспособности компании 37
2.4. Метод оценки эффективности использования материально-технических ресурсов 43
Глава 3. Анализ использования материально-технических ресурсов необходимых для организации мультимодальных перевозок 50
3.1. Организация железнодорожной перевозки на основании анализа ее основных характеристик 50
3.1.1 Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава. 56
3.1.2 Структура инвестиций в случае аренды подвижного состава. 57
3.2. Анализ портовой составляющей мультимодальной логистической схемы 61
3.3. Разработка алгоритма оптимизации морской составляющей международной перевозки
Глава 4. Эффективность использования материально-технических ресурсов в организации мультимодальных перевозок 76
4.1. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиционных ресурсов, необходимых для реализации железнодорожных перевозок 77
4.2. Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов. 87
4.3. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиций необходимых для эффективной организации морской перевозки 91
4.4. Обобщенный анализ составляющих мультимодальной логистической схемы 100
Выводы 105
Заключение 106
Список литературы 108
Приложение 118
Введение к работе
Актуальность проблемы. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России. Оптимизация процессов функционирования в значительной мере влияет на эффективность и конкурентоспособность производства.
Принимая во внимание большое значение экспорта и необходимость увеличения грузооборота в рамках международных транспортных коридоров, вопросы эффективной организации перевозок продукции в международном сообщении становятся особенно актуальными, как в масштабе государства, так и в рамках каждого конкретного промышленного предприятия.
В последние несколько лет особенно важными стали задачи, связанные с
перспективами развития новых транспортных проектов и модернизацией
существующей инфраструктуры, что еще более актуализирует задачу
организации эффективного управления мультимодальными транспортными
потоками. "", \
Также в связи с принятием федерального закона РФ №115 «О концессионных соглашениях» и активной деятельности государства направленной на привлечение частного капитала в проекты концессий, в транспортной сфере, задачи эффективной оценки, расчета и оптимизации схем мультимодальных перевозок выходят на передний план.
Таким образом, в данный момент стоит задача в научной разработке методов эффективной организации деятельности предприятия при разработке и реализации мультимодальных логистических проектов.
Основной проблемой диссертационного исследования является поиск разработка методик организации мультимодальных перевозок, адекватных динамике происходящих перемен в транспортной отрасли.
Актуальность данной темы диссертационного исследования обусловлена:
Потребностью в организации комплексного подхода к оценке конкурентной позиции на основе методов логистического маркетинга в
условиях динамично развивающихся потребностей клиентов в разнообразии и качестве транспортных услуг;
необходимостью разработки логистических методов оценки эффективности организации мультимодальных перевозок;
Необходимостью совершенствования методов анализа использования материально-технических ресурсов и инвестиций, необходимых для комплексной организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта.
Исследованию проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды В.Н. Оразцова, В.В. Звонкова, И.Г. Александрова, А.В. Комарова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, А.В. Горского, А.Я. Калиниченко, В.А. Козырева, Б.А. Левина, СМ. Резера, А.А.Смехова, В.А. Шарова, В.Г. Шубко, В.М. Николашина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, СВ. Милославской, К.Ю. Скалова, В.М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, К.В. Холопова, П.В. Куренкова, В.И. Колесникова, В.ЛГ. Макеева, М.Б. Петрова и других ученых.
Однако вопросы комплексной организации процесса мультимодальных перевозок исследованы еще недостаточно. Целостная концепция организации процесса применительно к мультимодальным перевозкам находится в стадии формирования, хотя ее отдельные научные сегменты разработаны на высоком теоретическом уровне. В этих условиях актуализируются вопросы организации процесса мультимодальной перевозки и разработки логистических методов управления ее результатами.
Цель исследования состоит в разработке методики повышения эффективности мультимодальных перевозок грузов на основании логистических методов.
Задачи исследования. Исходя из цели исследования, определены следующие задачи:
исследовать методы логистического маркетинга применимые к мультимодальным перевозкам, и к оценке конкурентоспособности предприятия;
разработать комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия участвующего в процессе организации мультимодальных перевозок;
предложить метод для оценки конкурентоспособности новых транспортных услуг предприятия работающего в области мультимодальных перевозок.
предложить методику расчета количества подвижного состава необходимого для осуществления железнодорожной и морской перевозки грузов в рамках организации процесса мультимодальной перевозки с учетом минимизации используемых инвестиционных ресурсов;
На основе предложенных логистических подходов провести анализ эффективности организации мультимодальных перевозок на примере транспортной составляющей проекта нового металлургического завода в г. Белорецк.
Объектом исследования является транспортная система, включающая портовые и перевалочные комплексы, железнодорожный и морской транспорт, для перевозки продукции металлургического завода.
Предметом исследования являются логистические методы оценки эффективности использовании материально-технических ресурсов, алгоритмы оптимизации издержек, алгоритмы выбора эффективных технологий перевозок на основании полученных диаграмм, динамические графы.
Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.
В соответствии с общим замыслом, целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:
Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг мультимодальных перевозок.
Модель оценки эффективности использования материально-технических ресурсов при организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.
Результаты численной экспериментальной проверки эффективности использования материально технических ресурсов при организации мультимодальных перевозок.
Научная новизна работы. Научная новизна диссертации заключаются в следующем:
Предложен комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия действующего в области мультимодальных перевозок на основе методов логистического маркетинга.
Предложен метод оценки использования инвестиционных ресурсов, как один из составляющих элементов «комплексного» подхода, позволяющий прогнозировать основные показатели работы предприятия при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой.
Предложена методика расчета количества железнодорожного подвижного состава и морского флота с учетом минимизации потребных инвестиционных ресурсов, а также различные логистические схемы работы при доставке грузов по железной дороге и морским транспортом в рамках организации мультимодальных перевозок.
Разработаны формы взаимодействия с участниками транспортировки применительно к мультимодальным перевозкам.
Практическая значимость. Результаты настоящего исследования использованы в разработке бизнес плана проекта металлургического завода в городе Белорецк (компания «Белсталь»).
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы, данного диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на научно-практической конференции НЕДЕЛЯ НАУКИ 2005 «Наука транспорту» (г. Москва 2005 г.), шестой научно-практической конференции «БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ», (г. Москва 2005 г.), 4-й Международной научной конференции «TRANS-MECH-ART-CHEM» (г. Москва 2006 г.).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 научных трудах.
Структура диссертации определяются поставленными целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы - 120 страница текста.
Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции
История организации смешанных перевозок восходит к началу XX века . Академик В.Н. Образцов впервые в нашей стране обосновал необходимость совместной эксплуатации различных видов транспорта в рамках комплексной теории транспорта .
Академик И.Г. Александров дал представление о работе единой транспортной сети и роли каждого вида транспорта в осуществлении массовых грузовых и пассажирских перевозок. Член-корреспондент АН СССР В.В.Звонков на основании взаимозависимости различных видов транспорта друг от друга рассмотрел вопросы планирования смешанных перевозок. Им была предложена классификация комбинированных сообщений по схемам: последовательной, когда на пути движении груза один вид транспорта сменяет другой; параллельной, когда начальный и конечный пункты связаны несколькими видами транспорта; параллельно-последовательной, когда между пунктами отправления и прибытия одновременно реализуются две предыдущие схемы сообщения.
Основное место в работе занимают: определение показателей, характеризующих технические условия транспортировки, расчеты пропускной возможности транспортных средств, эксплуатационные характеристики подвижного состава смешанных сообщений, технический план деятельности пунктов переработки грузов. Дается пример построения контактного графика движения и обработки подвижного состава при перевозках грузов в смешанном сообщении. Определена зависимость экономической эффективности перевозок от основных технико-экономических показателей. Обоснованы принципы единого учета эксплуатационной работы транспортной системы. Впервые исследована задача производительности пунктов переработки и нахождения оптимального способа перевозки грузов при перевозке с использованием нескольких видов транспорта. Некоторые положения и принципы комплексной эксплуатации транспортной системы, отраженные в работах нашли свое развитие в докторской диссертации А.В.Комарова . Где автором представлены основы маршрутизации смешанных железнодорожно-водных перевозок, дано понятие сквозной маршрутизации перевозок в смешанных сообщениях, изучены возможности ее эффективного применения, исследованы взаимное согласование планов формирования составов разных видов транспорта, особенности контактных графиков и требования для бесперебойной работы пунктов переработки грузов.
В работе в противовес действующим на тот момент на каждом виде транспорта самостоятельным принципам организации перевозок, рассматривается проблема комплексного их использования, как общесетевая, охватывающая весь путь движения грузов от производителя к потребителю.
Большая роль в исследовании и анализе комплексных проблем транспорта в Советском Союзе во второй половине двадцатого века принадлежит работам ученых Института Комплексных Транспортных Проблем при Госплане СССР (ИКТП). Понятие "транспортная система страны" определялось ими следующим образом: "Железные дороги, речные, морские пути, автомобильные дороги, трубопроводы, воздушные линии и линии электропередач. Совокупность ее обустройств, подвижной состав, кадры, структура управления, организация и технология перевозочного процесса представляют собой определенную транспортную систему, которая непрерывно совершенствуется в соответствиями с задачами социалистического общества." Перед наукой ставилась задача разработки теории единой транспортной сети и ее эксплуатации.
Кроме того, в работе отмечается, что ведомственная разобщенность и отсутствие единой организации и управления перевозочным процессом приводит к значительным потерям в экономике народного хозяйства. Выдвигается проблема создания общетранспортных показателей, с помощью которых возможно осуществить качественную оценку транспортного процесса, как в целом по стране, так и по каждому виду транспорта в отдельности. В рассматриваются вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания при смешанных железнодорожно-морских, железнодорожно-речных перевозках при участии автомобильного транспорта. Проблемам планирования смешанного перевозочного процесса в рамках различных ведомств без учета конечной доставки грузов потребителям посвящена работа .
Предпринимались неоднократные попытки исследовать действующие технологические цепочки в работе железнодорожного и водного транспорта с целью улучшения организации процесса перевозок грузов в смешанном сообщении.
В 70-х годах прошлого века стало понятно, что попытки увязать технологические процессы деятельности железнодорожных станций и портов в пунктах переработки (перевалки) грузов хотя и являются важным элементом транспортного процесса, но не смогут привести к ощутимым сдвигам в организации перевозок. Пункт переработки (перевалки) грузов - это всего лишь отдельный, хотя и, безусловно, важный элемент, составляющий перевозочный процесс смешанных перевозок. Ввиду того, что остальные элементы (пункты отправления, система организации движения на железнодорожном транспорте и водном транспорте) не охватываются согласованной технологией, часто возникают ситуации, при которых портовый комплекс вынужден испытывать на себе всю тяжесть такой несогласованности. Железнодорожные составы и суда прибывают в беспорядке, порожнего подвижного состава как правило не хватает, склады переполняются, возникают простои железнодорожных вагонов и судов. Ввиду того, что со стороны порта практически невозможно произвести оперативное руководство общим процессом организации движения и его деятельность не в состоянии повлиять на повышение эффективности организации перевозочного процесса на подходах к нему, не говоря уже о транспортировке на всем пути следования. Порту остается лишь обрабатывать тот грузопоток, который пребывает в его адрес по железнодорожному и водному транспорту, а пребывает он обычно без каких-либо признаков отличающих организованный грузопоток от неорганизованного. Поэтому часто происходит нарушение предусмотренных технологических норм работы железнодорожных станций и портов.
Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам
В настоящей главе будут рассмотрены методы и подходы используемые, как в классической теории маркетинга, так и в последних разработках связанных с организацией работы транспортных компаний, такие как: матрицы оценки конкурентоспособности компании, привлекательности предоставляемых транспортных услуг и занимаемой доли на логистическом рынке, математико-тектологический и ситуационные подходы, методы когерентных цепей продукции. Данные инструменты регулирования и организации процесса функционирования предприятия в современных условиях будут рассмотрены применительно к деятельности направленной на организацию логистических процессов связанных с взаимодействием железнодорожного и морского транспорта, а так же портовых перевалочных комплексов.
В последние время среди компаний функционирующих на рынке транспортных услуг все большее внимание уделяется маркетингу. Этот процесс закономерен, т.к. ранее исходной информацией для планирования грузовых перевозок служили директивные указания по распределению объемов между видами транспорта, то в настоящее время объемы перевозочной работы определяются прогнозами развития рынка транспортных услуг, внешней по отношению к рассматриваемому виду транспорта экономической и внутренней конкурентной средой.
1. Конкурентное положение подобной компании транспортном рынке, наличие большого количества предприятий нуждающихся в подобного рода услугах, различных вариантов наземной перевозки, пунктов перевалки, используемого флота, все это делает чрезвычайно актуальным проведение глубоких маркетинговых исследований с целью «захвата» новых сегментов рынка, удержания текущих объемов перевозок, а также решения полного комплекса задач маркетинга.
2. Задача выбора целевого сегмента рынка транспортных услуг стоит перед подобной компанией, как и перед любой коммерческой структурой работающей на конкурентном рынке. Обоснованный выбор клиента, а это, по сути, и есть решение второй задачи, крайне важен для наиболее эффективного использования материальных, финансовых и интеллектуальных ресурсов данной компании. 3. Разработка нового продукта для транспортного предприятия, основной продукцией которого является смешанные перевозки внешнеэкономических грузов перевозка, с учетом мобильности и универсальности транспортных ресурсов (возможности их использования для перемещения различных видов грузов в различных корреспонденциях) вписывается в общепринятую постановку. По сути, подобная услуга, предлагаемая на коммерческой основе грузоотправителям, и есть новый продукт на российском транспортном рынке.
4. В нашем случае цена предлагаемой услуги будет состоять из ряда компонентов: - железнодорожный тариф, который является регулируемой величиной (Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» № 122 от 114 марта 2001 г.). - стоимость перевалки - устанавливается исходя из коммерческих интересов порта и текущей рыночной ситуации. - стоимость морской перевозки - устанавливается судовладельцем исходя из действующих цен на морском фрахтовом рынке.
В связи с этим использование в полном объеме инструментов маркетинга для разработки эффективной маркетинговой стратегии становится особенно актуальным.
5. Нематериальная природа транспортной продукции, а также специфика транспортного производства, отличающего его от других отраслей экономики, определяет неправомерность самого термина сбыта продукции или сбытовой деятельности. Для транспортной компании ее продукция-перевозка грузов, неотделима от самого процесса перемещения .
6. Продвижение товара в плане предложения российским промышленным предприятиям оптимальной, как для них, так и для участников всей транспортной цепочки, схемы доставки продукции от грузоотправителя до грузополучателя является первоочередной задачей компании, работающей на рынке смешанных перевозок внешнеэкономических грузов.
Таким образом, для транспортной компании маркетинг представляет собой комплексную систему организации перевозок и реализации услуг, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортную продукцию и получение на этой основе устойчивой прибыли и конкурентных преимуществ.
По аналогии с материальным товаром транспортная продукция -смешанная перевозка - также имеет набор свойств, определяющих ее вид (срок доставки, регулярность и дальность перевозки, частота движения, виды отправок, типы используемого подвижного состава и др.)
Требования рынка в отношении транспортной продукции не ограничиваются только спросом на перевозки. Потребители диктуют свои условия в области состава, флота, требований к перевалке, а также качества услуг, оказываемых ему по поставке товара. Услуга представляет собой чье-либо действие, приносящее пользу. Работа по оказанию услуг, т.е. по удовлетворению чьих-либо потребностей называется сервисом .
Сервис в области смешанной перевозки представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе заказа клиентом перевозки груза и его поставки потребителю. Объектом сервиса являются потребители материального потока: грузообразующие предприятия, различные распределительные центры и конечные потребители.
Сервисное обслуживание транспортной продукции представляет собой совокупность функций и видов деятельности всех подсистем транспортной компании, обеспечивающих связь «предприятие-потребитель» в разрезе каждого материального потока по показателям номенклатуры, количества, качества, цены, места и времени поставляемой продукции в соответствии с требованиями рынка. В качестве видов сервисного обслуживания применительно к транспортной компании следует выделять : Сервис оказания услуг производственного назначения, т.е. набор услуг, предоставляемых потребителю с момента заключения договора на транспортировку до момента поставки продукции;
Сервис информационного обслуживания, который характеризуется совокупностью информации, предоставляемой потребителю транспортной продукции, методов и принципов, используемых для обработки и передачи информации;
Сервис финансово-кредитного обслуживания, который представляет собой совокупность всевозможных вариантов оплаты транспортной продукции, систему скидок и льгот, предоставляемую потребителям.
Все это подводит нас к определению методов проектирования маркетинговой деятельности компании, работающей на рынке смешанных перевозок внешнеэкономических грузов.
Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава
Что касается второго варианта - аренды подвижного состава, то в настоящее время ведется работа по разработке типовых формы договоров аренды подвижного состава между арендодателем (собственником подвижного состава) и арендополучателем (грузовладельцем). Поэтому далее предложим несколько вариантов договора аренды, которые могут быть в дальнейшем использованы на практике. «Простой» договор аренды Суть данного договора по нашему мнению должна заключаться в том, что грузовладелец получает от арендодателя необходимый ему подвижной состав в требуемом количестве на оговоренный срок и платит за это установленную арендную плату. Поэтому в данном договоре, как и в любом договоре аренды одним из основных пунктов должен быть срок аренды - время, в течение которого данные вагоны могут быть использованы грузовладельцем для своих нужд.
Следующим немаловажным условием, по нашему мнению, должны быть требования к подвижному составу по его типу и количеству. Данные требования будут различаться в зависимости от типа перевозимого груза и от объемов перевозки.
Также в контракте целесообразно оговорить тип груза, который грузовладелец может перевозить, используя данные подвижной состав, а также санкции в случае повреждения вагонов вследствие неправильной их эксплуатации. Возможно, даже включить в договор пункт, запрещающий грузовладельцу использовать данный подвижной состав для перевозок других видов груза, не согласованных с арендодателем. В том случае, если такие грузы были погружены, владелец подвижного состава может потребовать их выгрузки, а если все-таки такая перевозка состоялась, то требовать возмещения своих убытков.
Арендодатель, со своей стороны, должен обеспечивать поддержание предоставленного грузовладельцу подвижного состава в пригодном для перевозки состоянии, оговоренных в контракте грузов, и предоставлять вагонный парк к установленному в договоре сроку полностью подготовленным к выполнению предстоящих перевозок. То есть по данному договору на арендодателя ложатся все расходы и риски по содержанию подвижного состава, его обслуживанию, ремонтам, различным сборам и т.д. На арендополучателе (грузовладельце) лежат расходы и риски по погрузке, выгрузке, креплении и укладке груза в вагонах. Таким образом, арендополучаель (грузовладелец) оплачивает собственнику подвижного состава указанную в договоре сумму, и не несет никаких обязательств по техническому обслуживанию данных вагонов, их ремонтам и пр. Всем этим в данном виде договора занимается владелец вагонов. Если говорить об издержках, которые в данном случае несет грузовладелец, работая по данному договору, то они будут складываться из следующих составляющих: С%-=И,-Кнл,г& (14) И"обст - издержки собственника подвижного состава, USD в единицу времени; Кнп - коэффициент, отражающий норму прибыли, которую планирует получить собственник вагонов.
«Сложный» договор аренды - данный договор, должен стать развитием предыдущего. В соответствии с условиями этого договора арендополучателю (грузовладельцу) передаются все права по управлению подвижным ставом. Он полномочен, в течение срока действия договора аренды, распоряжаться вагонами на правах владельца и по своему усмотрению. Однако принимает на себя всю ответственность и все издержки, возникающие в процессе перевозки.
Поддерживает вагоны в надлежащем состоянии, оплачивает техническое обслуживание, текущий ремонт, страхование, проведение очередных освидетельствований, оплачивает расходы по ремонту повреждений, нанесенных подвижному составу в результате действий самого арендополучателя (грузовладельца) или его служащих, и платит за пользование вагонами арендодателю согласованную арендную плату.
Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов
Перед расчетом самих издержек следует определить, согласно методике изложенной в параграфе 2 главы 3, необходимое количество глубоководных или мелководных причалов требуемых для переработки в заявленные сроки прибывающей по железной дороге металлопродукции. В нашем случае «глубоководными» будем называть причалы глубоководных портов, такие как Новороссийск и Санкт-Петербург, а «мелководными» причальные сооружения в Азове и мелководном морском порту Лисий Нос.
При расчете количества причалов также определяются их технические характеристики такие, как: глубина у кордона, длина, пропускная способность, количество и тип погрузо-разгрузочных устройств и т.д. Эти данные позволяют, использовать рассчитанные, согласно методике пересчета на основании «Сборников показателей стоимости строительства объектов морского транспорта», укрупненные показатели стоимости строительства гидротехнических сооружений в портах, а также средств механизации. ТаДалее проведем расчет издержек, имея в виду следующие схемы работы: 1) Самостоятельное строительство гидротехнических сооружений, оснащение необходимой техникой и их обслуживание и эксплуатация. 2) Переработка грузов в порту на условиях предлагаемых местной стивидорной компанией. 3) Субаренда причальных сооружений и техники у их текущих арендаторов (стивидорных компаний).
В результате численных экспериментов были получены диаграммы, отражающие издержки на обработку продукции в портах при использовании различных технологий работы с портовой инфраструктурой. Данные диаграммы приведены на рисунках 7 и 8 в качестве входных параметров используются данные из таблицы 5.
1-й столбец временного интервала показывает издержки, понесенные при строительстве причальных сооружений. Начальные издержки отображаются красным цветом и вычисляются в соответствии с начальными данными из таблицы 5, эксплуатационные издержки -показанные синим цветом, рассчитываются согласно методике указанной в главе 3 (формулы 21-24) и начальным данным из таблицы 5.
2-й столбец описывает издержки, возникающие в случае аренды причалов и погрузо-разгрузочной техники. Методика расчета описана в главе 3 (формулы 25,26), начальные данные, как и в предыдущем варианте см. таблицу 5.
3-й столбец временного интервала на диаграмме отражает издержки при работе ставкам местных стивидорных компаний взятых на основании практического опыта Центра смешанных перевозок внешнеэкономических грузов МИИТа. Для глубоководных портов 6 USD за тонну, для мелководных - 5 USD за тонну.
Каждый из столбцов диаграммы отражает расходы на перероботку продукции в порту различных вариантов логистических технологий перевалки грузов по годам функционировании мультимодального транспортного проекта. Чем меньше высота столбца в каждом конкретном временном промежутке, тем более оптимальная технология перевалки продукции используется. Там где столбец диаграммы разделен на 2-е части: верхняя означает начальные издержки, понесенные при строительстве объектов портовой инфраструктуры, нижняя расходы, связанные работой по данной конкретной логистической технологии Принятые в данных расчетах допущения: 1) Комиссия арендодателя составляет 20% от общих эксплуатационных затрат. 2) Дисконтный множитель принят равным ] 0%. Анализируя данные графики (рис 7-8) можно сделать следующие выводы: 1) При относительно небольших сроках работы в каком-либо направлении от до 3-5 лет выгоднее будет оплачивать ставку стивидорной компании или заключить договор аренды причалов. 2) Если планируются достаточно долгосрочные контракты по работе в данных пунктах перевалки, более 5-Ю лет, то в этом случае следует предусмотреть возможность строительства гидротехнических сооружений, однако вариант аренды на текущих условиях остается более предпочтительным. 3) Только если планируемый срок работы в порту превышает 30 лет необходимо рассматривать о строительство перевалочных комплексов, как наиболее выгодный вариант с точки зрения издержек.