Coğrafiyada boğaz iki böyük su hövzəsini birləşdirən dar təbii keçid kimi başa düşülür. Lakin beynəlxalq hüquqda boğazlar iki elementdən ibarət daha dar bir tərifə malikdir: coğrafi - boğazın birləşdirdiyi su hövzələrinin təbiəti; və funksional - boğazlar beynəlxalq naviqasiya üçün xidmət etməlidir. Hüquqi rejim beynəlxalq boğazlar beynəlxalq ictimaiyyətin maraqları arasında güzəştə əsaslanır, bunun üçün müstəsnadır vacibdir açıq dənizlərin müxtəlif hissələrini birləşdirən bu dar su yollarından maneəsiz keçmək hüququna malikdir və sahilyanı dövlətlərin öz sahillərindən keçən gəmilərin hərəkətinə nəzarət etmək və tənzimləmək hüququnu özündə saxlamaq istəyi var.
Bir qayda olaraq, boğaz açıq dənizlər zolağının yerləşdirilməsi üçün kifayət qədər genişdirsə və ya bu halda açıq dənizlərdə və eksklüziv iqtisadi zonada fəaliyyət göstərdiyinə görə problemlər yaranmır. Lakin boğaz o qədər dar olduqda, sahilyanı dövlətlərin ərazi dənizləri bir-birinə toxunduqda və ya kəsişdikdə və ya açıq dənizlərdə marşrut naviqasiya üçün uyğun olmadıqda, gəmilər dənizin ərazi dənizindən keçmək məcburiyyətində qaldıqda sahilyanı dövlət, onda xüsusi hüquqi rejimin yaradılması məsələsi ortaya çıxır.
Bosfor və Çanaqqala boğazları, Magellan boğazı və Danimarka boğazları kimi ən mühüm boğazlardan bəziləri üçün ayrıca beynəlxalq müqavilələr bağlanmışdır (aşağıya bax). Bundan əlavə, keçən əsrdə gəmilərin keçidi qaydalarını tənzimləyən ümumi adət-hüquqi normalar beynəlxalq boğazlar sülh dövründə. Bu qaydalar sonradan Beynəlxalq Ədalət Məhkəməsi (ICJ) tərəfindən dəqiqləşdirilərək tətbiq edilmişdir Korfu Kanalı Hadisəsi(1949) Böyük Britaniya və Albaniya arasında: 1947-ci ildə bir neçə İngilis hərbi gəmisi Albaniya ərazi dənizindəki Korfu kanalı kimi tanınan boğazdan Albaniya hakimiyyətinin əvvəlcədən xəbərdarlığı və icazəsi olmadan keçdi. Gəmilərin bəziləri Alban minalarına düşüb və zədələnib. Böyük Britaniya Albaniyanı ICJ-də təzminat üçün məhkəməyə verdi, lakin Albaniya Britaniya hərbi gəmilərinin öz ərazi dənizindəki boğazdan keçmək hüququna etiraz etdi. ICJ müəyyən etdi ki, Britaniya hərbi gəmilərinin Albaniya ərazi dənizindəki Korfu kanalından fasiləsiz, günahsız keçmək hüququ var, çünki boğaz açıq dənizlərin iki hissəsini birləşdirir və beynəlxalq gəmiçilik üçün zəruri olmasa da, əslində beynəlxalq gəmiçilik üçün istifadə olunur. .
Ərazi dənizi və bitişik zona haqqında 1958-ci il Konvensiyasında beynəlxalq boğazlar.
İşdə ümumiləşdirilmiş beynəlxalq boğazlara aid adət hüququ Korfu kanalı, 16.4-cü maddə ilə kodlaşdırılmışdır 1958-ci ildə deyilir:
Xarici gəmilərin açıq dənizlərin bir hissəsini açıq dənizin digər hissəsi ilə və ya xarici dövlətin ərazi dənizi ilə birləşdirən, beynəlxalq gəmiçilik üçün xidmət edən boğazlardan dinc yolla keçidi dayandırılmır.
Bu mətn iki ayrı məsələyə toxunur: birincisi, su yollarının hansı növləri uyğun gəlir beynəlxalq boğazlar, hansılara xüsusi rejim tətbiq olunmalıdır, ikincisi, bu rejim nədir. Boğazlarla birləşdirilən su obyektlərinə gəlincə, boğazların iki qrupu var: birincisi - açıq dənizləri açıq dənizlə birləşdirən - bütün mütəxəssislər tərəfindən nümunə əsasında Korfu Kanalı Hadisələri, ümumi hüququn bir hissəsi hesab olunur. Bununla belə, bəzi müəlliflər ikinci qrup boğazların - açıq dənizləri xarici dövlətin ərazi dənizi ilə birləşdirən bir yenilik olduğunu iddia edirlər. Ərazi dənizi və bitişik zona haqqında Konvensiya və qanuni adətdən irəli gəlmir.
Tərifdəki funksional elementə gəlincə - "beynəlxalq daşımalara xidmət" o, əsaslanır Korfu Kanalı Hadisəsi, lakin burada çətinliklər yaranır. Müəyyən bir keçidin “beynəlxalq naviqasiyaya xidmət edən” hesab edilməsi üçün tələb olunan istifadə tezliyini müəyyən etmək çətindir (Korfu Kanalı İnsidenti İşi, bənd 28). Bundan əlavə, tam və əldə etmək asan deyil etibarlı məlumat gəmilərin boğazdan hərəkəti haqqında.
16.4-cü maddəni nəzərə alaraq haqqında ICJ-nin qərarı ilə birlikdə Korfu Kanalı Hadisəsi, qeyd etmək olar ki, xarici dövlətin ərazi dənizi adi bir ərazi dənizinin rejimindən üç cəhətdən fərqlənir:
- sahilyanı dövlət təhlükəsizlik məqsədilə və xarici gəmilər arasında ayrı-seçkilik olmadan öz ərazi dənizindəki əməliyyatları müvəqqəti dayandıra bildiyi halda, boğazdan günahsız keçmə hüququnun həyata keçirilməsi dayandırıla bilməz;
- adi ərazi dənizində günahsız keçid hüququnun yalnız ticarət gəmilərinə, yoxsa eyni dərəcədə hərbi gəmilərə şamil olunması ilə bağlı fikir ayrılıqları olsa da, boğazlarda hərbi gəmilərin bu hüquqdan istifadə etməsi yaxşı qurulmuş normadır;
- adi ərazi dənizlərinə münasibətdə isə keçidin “günahsız” olub-olmadığını necə müəyyən etmək məsələsi – yalnız obyektiv amillər əsasında, yəni keçid zamanı gəminin davranışından və ya bəlkə də sahilyanı dövlətin subyektiv mülahizələrindən asılı olaraq. , açıq qalır, Boğazdan keçidlə bağlı yalnız obyektiv meyarlar etibarlıdır.
1982-ci il BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyasında beynəlxalq boğazlar.
1960 və 1970-ci illərdə əhəmiyyətli sayda sahilyanı dövlətlər iddialarını 12 milədək artırdılar. Nəticədə əvvəllər ortada açıq dəniz zolağı olan bir çox beynəlxalq boğazlar indi tamamilə sahilyanı dövlətlərin ərazi dənizlərinə daxildir. Bu inkişaf dəniz güclərini beynəlxalq gəmiçilik üçün istifadə edilən boğazların liberallaşdırılmasını tələb etməyə sövq etdi. Dəniz gücləri açıq dənizlərə xas olan naviqasiya azadlığı rejiminin beynəlxalq boğazlara da şamil edilməsini tələb edirdilər. Sahil dövlətləri bu cür dəyişikliklərə qarşı çıxdı. Sonda əldə edilmiş kompromis əsasında müəyyən kateqoriya boğazlarda azad naviqasiya rejiminə yaxın rejim quruldu. Başqa kateqoriyadan olan boğazlar xarici gəmilərin keçməsi üçün daha az əlverişli rejimə tabe olmalıdır.
Beynəlxalq boğazların əhəmiyyətinin artması bu mövzuya həsr olunmuş məqalələrin sayında da özünü göstərir. Beləliklə, in Ərazi dənizi və bitişik zona haqqında Konvensiya boğazlara yalnız bir bənd verilir; V BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyası onlar ayrılır bütün hissəsi- III hissə. Bu hissə, ilk növbədə, beynəlxalq boğazların iki əsas rejimini - tranzit keçidi və günahsız keçidi araşdırır, həmçinin bu rejimlərin tətbiq olunduğu boğazların kateqoriyalarını müəyyənləşdirir.
İlk rejim quruldu , edir tranzit rejimi:
Tranzit keçid, naviqasiya azadlığının bu hissəsinə uyğun olaraq, yalnız açıq dənizlərin və ya müstəsna iqtisadi zonanın bir hissəsi ilə açıq dənizin digər hissəsi və ya müstəsna iqtisadi zona arasında olan boğazdan davamlı və sürətli tranzit məqsədi ilə naviqasiya və havada uçuş azadlığının həyata keçirilməsidir. Bununla belə, fasiləsiz və sürətli tranzit tələbi boğazla həmsərhəd dövlətə daxil olmaq, çıxmaq və ya geri qayıtmaq məqsədləri üçün boğazdan keçməyi istisna etmir (BMT Konvensiyasının 38-ci maddəsi). Dəniz Qanunu).
Gəmilər və təyyarələr hər hansı təhdiddən və güc tətbiqindən çəkinməlidir. Bayraq dövlətlərinin müvafiq sazişlərin tərəfi olub-olmamasından asılı olmayaraq gəmilərdən dənizdə toqquşmaların qarşısının alınması və çirklənmənin azaldılması qaydaları da daxil olmaqla, ümumi qəbul edilmiş beynəlxalq dəniz təhlükəsizliyi standartlarına riayət etmək tələb olunur. Onlar müəyyən edilmiş dəniz zolaqlarına və nəqliyyatın ayrılması sxemlərinə uyğun olmalıdırlar. Dənizi idarə edə bilmirlər Elmi araşdırma sahilyanı dövlətin icazəsi olmadan.
Sahil dövləti naviqasiya təhlükəsizliyi, çirklənməyə nəzarət, qeyri-qanuni balıq ovu və malların yüklənməsi və boşaldılması ilə bağlı qanunlar və qaydalar qəbul edə bilər. Tranzit keçid hüququndan istifadə edən xarici gəmilər bu qanun və qaydalara əməl etməlidirlər, lakin sahilyanı dövlətlərin onları tətbiq edə biləcəyi bəlli deyil, çünki “boğazlarla həmsərhəd dövlətlər tranzit keçidə mane olmayacaq... Tranzit keçidi dayandırmaq olmaz” ( Maddə 44 BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyası).
Hava gəmiləri tranzit uçuş zamanı ilə bağlı müəyyən edilmiş hava hərəkəti qaydalarına əməl etməlidir Mülki aviasiya; Hökumət təyyarələri ümumiyyətlə belə təhlükəsizlik tədbirlərinə əməl edəcəklər. Bütün təyyarələr hər zaman müvafiq radiotezliyə nəzarət etməlidir.
İkinci rejim təsdiq edildi BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyası, 45-ci maddədə göstərilmişdir günahsız keçid rejimi– kodlaşdırılmış rejimə uyğun rejim Ərazi dənizi və bitişik zona haqqında Konvensiya yuxarıda təsvir edilmişdir.
Bu iki rejim arasındakı əsas fərqlər nələrdir?
- Birincisi, tranzit keçid rejimi, günahsız keçid rejimindən fərqli olaraq, təyyarələr tərəfindən də istifadə olunur.
- İkincisi, günahsız keçid hüququndan istifadə edərkən sualtı qayıqlar səthdə və öz bayrağı altında hərəkət etməlidirlər, tranzit keçid zamanı isə sualtı qayıqlar su altında hərəkət edə bilər.
- Üçüncüsü, tranzit keçid vəziyyətində, sahilyanı dövlətlərin gəmi hərəkətini tənzimləmək və ya məhdudlaşdırmaq üçün daha az səlahiyyətləri var.
İndi isə göstərilən iki rejimin hər birinin hansı boğaz kateqoriyalarına aid olması məsələsini nəzərdən keçirək. BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyasının 38.2-ci maddəsinə əsasən, tranzit keçid rejimi açıq dənizin iki hissəsini və ya müstəsna iqtisadi zonanı birləşdirən beynəlxalq boğazlara - məsələn, Hörmüz və Cəbəllütariq boğazlarına, habelə müvafiq olaraq Konvensiyanın 54-cü maddəsi, “dəniz zolaqları boyunca arxipelaq keçidi”. Digər tərəfdən, günahsız keçid rejimi dövlətin kontinental hissəsi ilə ona mənsub olan ada dövləti arasında, əgər adadan dənizə eyni dərəcədə əlverişli marşrut varsa, beynəlxalq boğazlara şamil edilir (BMT-nin 45.1.a maddəsi). Dəniz hüququ haqqında Konvensiya), - məsələn, Messina boğazı və açıq dənizləri və ya müstəsna iqtisadi zonanı xarici dövlətin ərazi dənizi ilə birləşdirən boğazlara (BMT Konvensiyasının 45.1.b maddəsi). Dəniz qanunu) - məsələn, Tirana boğazı.
Yuxarıda qeyd olundu ki, tranzit keçidi halında sahilyanı dövlətlərin öz qanun və qaydalarına əməl edib-etməməsi və necə tətbiq edə biləcəyi ilə bağlı bəzi şübhələr var. Bununla belə, ciddi çirklənmə təhlükəsi yarandıqda, sahilyanı dövlətlərin bunu etmək üçün birbaşa səlahiyyətləri var: “əgər xarici gəmi... qanun və qaydaların pozulmasına yol veribsə... dənizə ciddi ziyan vurub və ya vurmaqla hədələyib. boğazların ətraf mühiti, boğazlarla həmsərhəd dövlətlər müvafiq tədbirlər görə bilər...” (BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyasının 233-cü maddəsi). Bu müddəa, ehtimal ki, dəniz qəzalarının törətdiyi çirklənmənin ağır nəticələrindən qorxan Malakka və Sinqapur boğazları ilə həmsərhəd dövlətlərin təkidi ilə daxil edilmişdir. mühit, hansı saatda müasir inkişaf yük daşımaları getdikcə ciddiləşir. Eyni mülahizə 234-cü maddəyə də aiddir BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyası Bu, sahilyanı dövlətlərə boğazlar da daxil olmaqla, müstəsna iqtisadi zonası daxilində buzla örtülü ərazilərdə çirklənmənin qarşısını almaq üçün müvafiq tədbirlər görməyə imkan verir.
Xüsusi Lex seçilmiş beynəlxalq boğazlar üçün.
Yuxarıda qeyd olundu ki, keçmişdə bəzi boğazlara, məsələn: Bosfor və Dardanel boğazlarına, Dover boğazına, Cəbəllütariq boğazına, Malakka boğazına, Torres boğazına münasibətdə xüsusi müqavilələr bağlanırdı.
Qeyd etməyə dəyər daha iki boğaz Cənubi Amerikada yerləşən və Tierra del Fueqonu materik Cənubi Amerikadan ayıran Magellan boğazıdır. O, Atlantik və Sakit Okeanları birləşdirir və Panama kanalının bağlanacağı təqdirdə iki okean arasında gəmilərin hərəkəti üçün əsas kanal olacaq. Əsasən Çili və qismən Argentina ilə həmsərhəddir. IN Sərhəd müqaviləsi Argentina və Çili arasında 1881-ci ildə Buenos-Ayresdə imzalanmış müqavilədə iki sahilyanı dövlət razılaşdı:
Magellan boğazı daimi olaraq zərərsizləşdirilmiş və bütün ölkələrin gəmiləri tərəfindən naviqasiya üçün pulsuz elan edilmişdir. Bu cür azadlığı və neytrallığı təmin etmək üçün buna mane ola biləcək heç bir istehkam və ya müdafiə tikililəri tikilməməlidir. (Sərhəd müqaviləsinin V maddəsi).
Bu müqavilə ikitərəfli olsa da, su yollarına aid bir sıra digər müqavilələr kimi, bütün dövlətlərin gəmiləri üçün maneəsiz keçid hüququnu müəyyən edir.
Rejim təyin edildi Sərhəd müqaviləsi, 1984-cü ildə Papanın vasitəçiliyi ilə bağlandığı təsdiqləndi Sülh və Dostluq Müqaviləsi Beagle Kanalında münaqişənin sonunu qeyd edən:
Burada razılaşdırılmış delimitasiya heç bir şəkildə 1881-ci il Sərhəd Müqaviləsinin müddəalarına təsir göstərməyəcək, ona görə Magellan boğazı daimi neytral və bütün ölkələrin gəmilərinin üzməsi üçün azad elan edilib. Müqavilə dedi.
Argentina Respublikası hər zaman və bütün şəraitdə Magellan boğazına gedən və gedən bütün ölkələrin gəmilərinin öz ərazi sularından sürətli və maneəsiz keçmə hüququnu qorumağı öhdəsinə götürür. (1985-ci il Sülh və Dostluq Müqaviləsinin 10-cu maddəsi).
Bu müqavilə ilə müəyyən edilmiş rejim tranzit keçid rejiminə bənzəyir, lakin təyyarələrin keçidi haqqında heç bir söz yoxdur, yəqin ki, 1881-ci ildə belə problemlər olmadığı üçün. Bu məsələ 1984-cü ildə aktuallaşsa da, buna baxmayaraq, nəzərə alınmadı.
Şimal və Baltik dənizlərini birləşdirən digər mühüm boğaz sistemi Danimarka Boğazlarıdır, Sound (Öresund), Kiçik Kəmər və Böyük Kəmər daxil olmaqla üç boğazdan ibarət qrup. 1857-ci ildə Kopenhagendə Avstriya, Belçika, Fransa, Böyük Britaniya, Hannover, Hanza şəhərləri, Meklenburq-Şverin, Hollandiya, Oldenburq, Prussiya, Rusiya, İsveç-Norveç və Danimarka arasında müqavilə bağlandı. Vəzifələrin ləğvi haqqında traktat, bu gün də qüvvədədir. Müqaviləyə əsasən, birdəfəlik ödəniş müqabilində Danimarka 1857-ci ildən əvvəl boğazlardan keçən gəmilərə tətbiq edilən bütün növ rüsumlardan imtina edir. Birdəfəlik ödəmələrin məbləğləri müvafiq ikitərəfli sazişlərdə hər bir dövlətlə ayrıca hesablanıb. Ümumi müqavilədə keçid hüququ ilə bağlı müddəa var:
Bundan sonra heç bir gəmi Səsdən və ya Kəmərlərdən keçərkən heç bir bəhanə ilə tutula və ya hər hansı bir şəkildə dayandırıla bilməz (Rusiyaların Ləğv Edilməsi haqqında Müqavilənin 1.1-ci maddəsi).
Ayrı-ayrı boğazlar üçün keçmişdə yaradılmış xüsusi rejimlər saxlanılıb BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyası:
Bu hissədə heç nə təsir göstərmir: ... keçidi tamamilə və ya qismən xüsusi olaraq belə boğazlara aid olan qüvvədə olan uzunmüddətli beynəlxalq konvensiyalarla tənzimlənən boğazların hüquqi rejiminə. (BMT MMC-nin 35.c maddəsi)
Bu müddəa bir sıra suallar doğurur. Birincisi, “uzundan qurulmuş” nə deməkdir? İkincisi, bütün bu xüsusi rejimlər arasında yalnız Boğaziçi və Çanaqqala boğazları üçün yaradılmış rejim ətraflı təsvir edilmişdir. Digər boğazlarla bağlı müddəalar kifayət qədər səthidir. Bu qaydalara BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyasının müddəaları əlavə edilməlidirmi? Bu sualın cavabı müsbət olmalıdır.
Nəticə.
Beynəlxalq boğazların rejimi tarix boyu əhəmiyyətli dəyişikliklərə məruz qalmışdır. Uzaq keçmişdə gəmilərin keçidi üçün sahilyanı dövlətlərdən alınan rüsumların ödənilməsi zərurəti ciddi problem idi. Gələcəkdə naviqasiya azadlığı məsələləri ön plana çıxacaq. Son zamanlar neft tankerləri və nüvə mühərrikli gəmilər tərəfindən dəniz mühitinin çirklənməsi problemlərinə böyük diqqət yetirilir. Ötən əsrdə keçid hüququnun liberallaşdırılması tendensiyası müşahidə edilmişdir beynəlxalq boğazlar sülh dövründə və bu tendensiyanın gələcəkdə də davam edəcəyini güman etmək olar.
Beynəlxalq boğazlar eyni dənizin hissələrini və ya ayrı-ayrı dəniz və okeanları birləşdirən təbii dəniz keçidləridir.
Dəniz boğazlarının hüquqi rejimini təyin edərkən dövlətlər adətən bir-biri ilə əlaqəli iki amili nəzərə alırlar: konkret boğazın coğrafi mövqeyi və beynəlxalq gəmiçilik üçün əhəmiyyəti. Dövlətin daxili sularına gedən keçidlər və ya beynəlxalq gəmiçilik üçün istifadə edilməyən və tarixi ənənəyə görə daxili dəniz yollarını təşkil edən boğazlar beynəlxalq hesab edilmir.
Beynəlxalq naviqasiya üçün istifadə edilən və bir-biri ilə birləşdirilən bütün boğazlar beynəlxalq hesab olunur:
1) açıq dənizlərin hissələri (və ya iqtisadi zonalar);
2) açıq dənizlərin (iqtisadi zonanın) başqa və ya bir neçə başqa dövlətin ərazi dənizi olan hissələri.
BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyasının müddəaları açıq dənizdə və ya müstəsna iqtisadi zonada naviqasiya və hidroqrafik şərait baxımından eyni dərəcədə əlverişli marşrutun keçdiyi halda beynəlxalq naviqasiya üçün istifadə edilən boğaza şamil edilməyəcəyini müəyyən edir. boğaz. Belə marşrutdan istifadə naviqasiya və uçuş azadlığı prinsipi əsasında həyata keçirilir.
Açıq dənizlərin bir sahəsi (və ya müstəsna iqtisadi zona) ilə açıq dənizin başqa bir sahəsi (və ya müstəsna iqtisadi zona) arasında beynəlxalq naviqasiya üçün istifadə olunan və sahil və ya sahilyanı ərazi dənizi ilə üst-üstə düşən boğazlara gəldikdə dövlətlər, onda bütün gəmilər və təyyarələr maneə törətməməli olan düzgün tranzit keçidindən istifadə edirlər. Bu halda tranzit keçid yalnız boğazdan davamlı sürətli tranzit məqsədi ilə naviqasiya və yuxarı uçuş azadlığının həyata keçirilməsidir.
Konvensiyaya əsasən, tranzit keçid rejimi açıq dənizlərin bir hissəsi (eksklüziv iqtisadi zona) ilə başqa dövlətin ərazi dənizi (məsələn, Tirana boğazı) arasında beynəlxalq naviqasiya üçün istifadə edilən boğazlara, habelə boğazla və onun kontinental hissəsi ilə həmsərhəd olan bir dövlətin adasının yaratdığı boğazlara gəldikdə, əgər adanın dəniz istiqamətində açıq dənizdə və ya müstəsna iqtisadi zonada naviqasiya və hidroqrafiya şəraiti baxımından eyni dərəcədə əlverişli yol varsa (üçün Məsələn, Messina boğazı). Belə boğazlarda günahsız keçid rejimi tətbiq edilir.
BMT Konvensiyası boğazların hüquqi rejiminə təsir göstərmir, keçidi xüsusi olaraq belə boğazlara aid qüvvədə olan beynəlxalq konvensiyalarla tənzimlənir.
57. Beynəlxalq çaylar, kanallar, boğazlar.
Dəniz məkanlarının hüquqi statusuna görə bölünməsi konkret məkan üzərində səlahiyyətin (səlahiyyətin) miqdarına əsaslanır.
Bu xüsusiyyətə əsasən, belə boşluqların iki qrupu fərqlənir:
1) dövlət sərhədləri daxilində yerləşən dəniz məkanları;
2) dövlət sərhədlərindən kənarda yerləşən dəniz məkanları.
Birinci qrupa daxildir: daxili dəniz suları, ərazi dənizi, arxipelaq suları, tranzit hüququ olan beynəlxalq boğazlar və günahsız keçid.
İkinci qrupa aşağıdakılar daxildir: bitişik zona, açıq dənizlər, iqtisadi zona, kontinental şelf, milli yurisdiksiyadan kənar dəniz dibi (“Sahə”).
Dəniz boşluqları əsas xətlərdən ölçülür. 1958-ci il ərazi dənizi və ona bitişik zona haqqında Konvensiya, 1982-ci il BMT-nin Dəniz hüququ haqqında Konvensiyası, əsas göstəricilərə aşağıdakılar daxildir:
1. Sahil boyu aşağı gelgit xətti (normal əsas xətt). Belə bir xətt sahil dövləti tərəfindən rəsmi olaraq tanınan irimiqyaslı dəniz xəritələrində göstərilir. Normal əsas xəttin bir növü kimi görünür:
a) ərazi dənizini ölçmək üçün aşağı gelgitdə quruyan yüksəkliyin aşağı gelgit xətti, əgər belə yüksəklik materikdən və ya adadan ərazi dənizinin enindən artıq olmayan məsafədə tamamilə və ya qismən yerləşirsə;
b) atolllarda yerləşən adalar və ya saçaqlı rifləri olan adalar üçün ərazi dənizinin genişliyini ölçmək üçün aşağı gelgitdə rif xətti.
Beynəlxalq çaylar iki və ya daha çox dövlətin ərazisindən keçən və istər-istəməz sahilyanı dövlətlərin beynəlxalq hüquq münasibətlərinin subyekti olan çaylar hesab edilməlidir. Beynəlxalq çaylar, bir qayda olaraq, bir neçə dövlətin ərazisini keçən beynəlxalq naviqasiya üçün açıq olanlara və bir qayda olaraq, bir neçə dövlətin ərazisini bölən sərhəd çaylarına bölünə bilər. Bununla belə, bu təsnifat şərtidir, çünki eyni çay bir bölmədə bir neçə dövlətin ərazisini keçə və digərində bölməyə bilər.
Dəniz boğazları dəniz nəqliyyatı üçün vacibdir, səyahət vaxtlarını və xərcləri əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Onların əhəmiyyəti hərbi gəmiçilik üçün, xüsusən də böyük dəniz gücləri üçün böyükdür. Təsadüfi deyil ki, Birləşmiş Ştatlar az qala ultimatum formasında Dəniz Hüququ Konfransında hərbi gəmilərin boğazlardan maksimum keçid azadlığı məsələsini qaldırdı. Göndərmə üçün ən vacib boğazlar Cəbəllütariq, İngilis Kanalı və Sinqapur boğazlarıdır. Qara dəniz və Baltik boğazları ölkəmiz üçün xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Konvensiya beynəlxalq gəmiçilik üçün istifadə edilən və açıq dənizin və ya müstəsna iqtisadi zonanın bir hissəsindən digərinə aparan boğazlar kimi başa düşülən beynəlxalq boğazlardan bəhs edir. Konvensiya rejimin xüsusi konvensiyalarla müəyyən edildiyi boğazlara təsir göstərmir. Buna misal olaraq Qara dəniz boğazlarını göstərmək olar.
58. Antarktidanın beynəlxalq hüquqi rejimi. Arktikanın hüquqi rejimi
Antarktida, Cənub Qütbündə yerləşən dünyanın bir bölgəsidir. Buraya yaşayış olmayan Antarktida qitəsi, ona bitişik adalar, eləcə də tez-tez Cənub və ya Antarktika okeanı adlanan Atlantik, Sakit və Hind okeanlarının hissələri daxildir. Əslində Yer kürəsinin altıncı qitəsi olan Antarktida Avstraliyadan iki dəfə böyük ərazini tutur. Və bütövlükdə Antarktidanın sahəsi təxminən 50 milyon kvadratmetrdir. km., planetimizin ərazisinin təxminən 10% -ə bərabərdir, qitənin özü isə 96% buzla örtülüdür, maksimum dərinliyi 4,4 km-dir.
Antarktida materikini 1820-ci ildə rus naviqatorları M.P.Lazarev və F.F.Bellinqshauzen “Vostok” və “Mirnı” yelkənli gəmilərində kəşf ediblər. Antarktika problemini həll etmək üçün 1959-cu il oktyabrın 15-də Vaşinqtonda Beynəlxalq Konfrans çağırıldı. Onun iştirakçılarına Konfrans çağırılan zaman Antarktidada birbaşa elmi tədqiqatlar aparan 12 dövlət daxil idi. 1959-cu il dekabrın 1-də Konfrans uzun müddət onun beynəlxalq hüquqi rejimini müəyyən edən və beynəlxalq həyatda əlamətdar hadisəyə çevrilən Antarktika Müqaviləsini qəbul etdi. Müqavilə Antarktidadan dinc istifadə prinsipinə əsaslanır. “Xüsusən, hərbi bazaların və istehkamların yaradılması, hərbi manevrlərin keçirilməsi, eləcə də hər hansı silah növlərinin sınaqdan keçirilməsi kimi hərbi xarakterli istənilən fəaliyyət qadağandır”. Antarktika müqaviləsinin əsas maddələrindən biri də Antarktidada istənilən nüvə partlayışlarının və bu ərazidən radioaktiv materialların çıxarılmasının qadağan edildiyini bildirən V maddədir. Beləliklə, yuxarıda qeyd olunan müddəalardan göründüyü kimi, Yer kürəsinin böyük bir hissəsi - bütün qitə və ona bitişik böyük ərazi nüvəsiz və silahsızlaşdırılmış zonaya çevrildi ki, bu da beynəlxalq sülhün möhkəmləndirilməsi istiqamətində ciddi addım idi. təhlükəsizlik.
Arktika ərazisi qarışıq rejimli ərazilər qrupuna aiddir. Arktikanın hüquqi statusu sivilizasiya mərkəzlərindən uzaqlıq və yaşayış üçün son dərəcə əlverişsiz iqlim şəraiti kimi amillərin təsiri altında formalaşmışdır ki, bu da vətəndaşların, gəmilərin və ona bitişik olmayan ölkələrin bayrağı altında digər obyektlərin nüfuz etməsinə əhəmiyyətli dərəcədə mane olur. Arktika. Digər tərəfdən, Uzaq Şimalın məkan və resurs potensialı ilə sıx bağlı olan Arktika dövlətləri, iqtisadi infrastrukturları və əhalinin maraqları uzun illər regionun öyrənilməsi, iqtisadi və sosial inkişafı istiqamətində səylər göstərmişlər.
Bu proses Arktika ərazisinin tədricən region ölkələrinin hakimiyyət orqanlarına faktiki tabeliyində ifadə olunurdu və bu tabeçilik bu və ya digər ölkə tərəfindən qitənin müəyyən hissələrinə mülkiyyət hüququnun hüquqi qeydiyyatı ilə müşayiət olunurdu. Hüquqi konsolidasiya əsasən Arktika dövlətləri tərəfindən çıxarılan qanunlara və digər qaydalara əsaslanırdı. Region dövlətləri arasında onların Arktika sahibliklərinin delimitasiyası, habelə Arktikanın təbii ehtiyatlarının istifadəsi və mühafizəsi haqqında beynəlxalq müqavilələr də bağlandı.
Bu günə qədər Arktikadakı bütün məlum quru birləşmələri sektorlara bölünür və müstəsna gücə - bu və ya digər Arktika dövlətinin - Rusiya, Danimarka, Kanada, Norveç və ABŞ-ın suverenliyinə tabedir. Qütb sektoru dedikdə, bazası dövlətin şimal sərhədi, üstü Şimal qütbü, yan sərhədləri isə Şimal qütbünü verilmiş ərazinin şimal sərhədinin son nöqtələri ilə birləşdirən meridianlar olan məkan başa düşülür. dövlət.
Qeyd edək ki, adıçəkilən dövlətlərin heç biri Arktika məkanlarına rəsmi olaraq hər hansı iddia irəli sürməyib. Hətta Şimal Buzlu Okeanına bitişik olmayan dövlətlər tərəfindən öz ərazisində sənaye istismarı fəaliyyətinin həyata keçirilməsinə icazə verən Spitsbergen arxipelaqının xüsusi rejimi, buna baxmayaraq, Norveçin onun üzərindəki suverenliyinin beynəlxalq səviyyədə tanınmasından irəli gəlir.
Bütövlükdə Arktika dəniz məkanlarının hüquqi statusu Dünya Okeanı ilə bağlı beynəlxalq hüququn prinsip və normaları ilə müəyyən edilir və 1958-ci il Dəniz hüququna dair hamılıqla tanınmış Cenevrə Konvensiyalarında və BMT-nin Konvensiyasında təsbit edilmişdir. Dəniz qanunu 1982.
| " |
Beynəlxalq boğazlar dənizlərin və okeanların hissələrini birləşdirən təbii dəniz keçidləri adlanır və beynəlxalq gəmiçilik üçün istifadə olunur. BMT-nin Dəniz Hüququ Konvensiyası ərazi dənizinin 12 millik enini müəyyən etdikdən sonra, ekspertlərin fikrincə, boğaz dövlətlərinin ərazi dənizləri tərəfindən 116-dan çox belə boğaz bağlana bilərdi. Bununla əlaqədar, BMT-nin Dəniz hüququ haqqında Konvensiyasının III hissəsində (“Beynəlxalq naviqasiya üçün istifadə edilən boğazlar”) təsbit olunmuş beynəlxalq boğazların hüquqi rejimi hər iki beynəlxalq boğazlardan istifadə edən dövlətlərin və beynəlxalq boğazlardan istifadə edən dövlətlərin maraqlarını nəzərə alır beynəlxalq boğazlarda naviqasiya və onların üzərində uçuşlar azadlığını təmin etmək məqsədi ilə ərazi boğazlara bitişikdir.
Konvensiya xarici gəmilər üçün beynəlxalq boğazlardan tranzit keçid hüququnu təqdim edir (37-44-cü maddələr). Gəmilərin yalnız açıq dənizin və ya müstəsna iqtisadi zonanın bir hissəsi ilə açıq dənizin və ya müstəsna iqtisadi zonanın digər hissəsi arasında davamlı və sürətli tranzit məqsədi ilə keçidinə maneə törədilmir. Bu boğazlardakı gəmilər mahiyyət etibarı ilə üzmə azadlığından istifadə edirlər. Tranzit boğazla həmsərhəd dövlətə daxil olmaq, çıxmaq və ya geri qayıtmaq üçün boğazdan keçməyi istisna etmir (maddə 38).
Konvensiyaya əsasən, açıq dənizdə və ya müstəsna iqtisadi zonada keçən, naviqasiya və hidroqrafik şərait baxımından eyni dərəcədə əlverişli marşruta malik olduqda, beynəlxalq naviqasiya üçün istifadə edilən boğaza tranzit keçid rejimi tətbiq edilmir.
Konvensiyanın müddəaları boğazların xüsusi beynəlxalq müqavilələrlə tənzimlənən hüquqi rejiminə təsir göstərmir. Belə bir razılaşma, məsələn, Boğazların Rejimi haqqında 1936-cı il Konvensiyası, Boğaz və Çanaqqala boğazlarında və Mərmərə dənizində gəmiçiliyi tənzimləyir (Montrö Konvensiyası). Konvensiya hərbi gəmilərin boğazlardan keçməsini təfərrüatı ilə tənzimləyən, istənilən hərbi gəmiləri idarə edə bilən Qara dəniz dövlətlərinin gəmilərinə üstünlük verən “boğazlarda keçid və gəmiçilik azadlığı hüququ prinsipini” (Maddə 1) təsdiq edir. böyük gəmi ikidən çox olmayan müşayiət gəmisi ilə müşayiət olunmaq şərti ilə gözlənilən keçid tarixindən səkkiz gün əvvəl Türk səlahiyyətli orqanlarına xəbərdarlıq edilməklə tonaj və sinif məhdudiyyəti olmadan boğazlar vasitəsilə. Qeyri-Qara dəniz dövlətləri 15 gün əvvəldən xəbərdar edilməklə boğazlardan hərbi gəmiləri və yardımçı gəmiləri keçirə bilər (Maddə 13). Boğazlardan tranzit keçən dəniz dəstəsi doqquz bölmədən çox olmamalıdır və onların ümumi tonajı 15 min ton olmalıdır (maddə 14). Qara dənizə aid olmayan dövlətlərin Qara dənizdə ola biləcəyi hərbi donanmaların ümumi tonajı 45 min tondan çox olmamalıdır (maddə 18).
Qeyri-Qara dəniz dövlətlərinin gəmilərinin Qara dənizdə qalma müddəti 21 gündən çox olmamalıdır və onların keçməsi barədə Türkiyə də 21 gün əvvəl xəbərdar edilməlidir. Müharibə şəraitində belə şərtlər qalır, ancaq müharibə vəziyyətində olmayan dövlətlərin hərbi gəmilərinə münasibətdə və Türkiyənin özünün döyüşən olmadığı halda. Türkiyə müharibə vəziyyətindədirsə, döyüş gəmilərinin boğazlardan keçmə şərtlərini öz mülahizəsinə uyğun olaraq müəyyən edir.
1994-cü ildə Türkiyə hökuməti Boğazlar Bölgəsində Gəmiçilik Qaydalarını qəbul etdi. Qaydalar boğazlardan keçməyə icazə prosedurunun tətbiqini və gəmilərin müəyyən kateqoriyası üçün onların uzunluğundan, çəkmə qabiliyyətindən, daşıdığı yükdən, hətta boğazlarda naviqasiyanın dayandırılmasından asılı olaraq əhəmiyyətli məhdudiyyətlərin tətbiqini nəzərdə tuturdu. Bu məsələnin IMO-da müzakirəsi və Rusiya ilə aparılan ikitərəfli danışıqlar nəticəsində Türkiyə 1994-cü il Qaydalarının ən qəbuledilməz maddələrinə yenidən baxdı və 1998-ci ildə yeni Əsasnamə təqdim etdi. 1998-ci il Qaydaları Montrö Konvensiyasının müddəalarını təsdiq edir və ləğv edir. lisenziyalaşdırma proseduru böyük tankerlərin keçidi, MN-nin qaydalarını, tövsiyələrini və standartlarını tanıyır. Bununla belə, 1998-ci il Qaydaları Türkiyəyə müəyyən kateqoriyalı gəmilərin keçidinə maneələr yaratmaq imkanı verən müddəaları ehtiva edirdi. 2002-ci ildə Türkiyə məhdudiyyətləri dəqiqləşdirən təlimatlar verdi.
Baltik boğazlarının suları (Sund, Böyük və Kiçik qurşaqlar) Baltik dənizinin girişində yerləşən dövlətlərin ərazi dənizi ilə örtülüdür. Gəmilərin onlardan keçməsi Danimarka ilə yaxınlıqdakı boğazlar arasında keçid rüsumlarından azad edilməsi haqqında 14 mart 1857-ci il tarixli Beynəlxalq Müqavilə ilə tənzimlənir. Avropa ölkələri, o cümlədən Rusiya, həmçinin üç pulsuz şəhər (Lübek, Bremen və Hamburq). Müqavilə müəyyən edir ki, Səs və ya kəmərlərdən keçən hər hansı bir gəmi gecikməməli və ya maneə törədilməlidir.
17 iyun 1982-ci il tarixli İsveç Qanununa uyğun olaraq, xarici hərbi gəmilərin və onlara bərabər tutulan dövlət qeyri-kommersiya gəmilərinin Səsin İsveç hissəsindən keçməsi, dayanıb lövbər salmadığı halda, sərbəst şəkildə həyata keçirilir. Xarici hərbi təyyarələrin Soundda İsveç ərazi dənizi üzərində uçmasına heç bir rəsmiyyət olmadan icazə verilir. “Kəmərlər və Səs”in Danimarka hissəsində xarici hərbi gəmilərin keçidi 27 fevral 1976-cı il tarixli Kral Fərmanı ilə tənzimlənir. Döyüş gəmiləri dayanmamalı, lövbər salmamalı və hərbi fəaliyyət göstərməməlidir. Eyni vaxtda üçdən çox hərbi gəminin keçməsinə yalnız əvvəlcədən xəbər verilməklə icazə verilir. Baltik boğazının Danimarka hissəsi üzərində hərbi təyyarələrin uçuşu yalnız əvvəlcədən icazə alınmaqla həyata keçirilir.
Beynəlxalq boğazlar- iki dənizi, okeanla dənizi, bir dənizin və ya okeanın hissələrini birləşdirən dar su hövzələri. Onlar maneəsiz, fasiləsiz və sürətli tranzit keçid hüququndan istifadə edən bütün ölkələrin gəmiləri və təyyarələri ilə sərbəst naviqasiya və uçuşlar üçün açıqdır (BMT-nin Dəniz Hüququ haqqında 1982-ci il Konvensiyasının 37, 38, 39-cu maddələri).
Boğazlarda naviqasiya rejimi iki cür ola bilər:
Ərazi suları ilə bağlanmayan boğazlar açıq dənizlərin azadlığı prinsipinə əsaslanan rejimə malikdir;
Ərazi suları ilə əhatə olunan boğazlarda tranzit keçid hüququ tətbiq edilir ki, bu da boğazdan fasiləsiz və sürətli keçid (keçid) deməkdir.
Tranzit keçidi zamanı dəniz gəmiləri aşağıdakılara borcludurlar:
Gecikmədən boğazdan keçin (Konvensiyanın 37-38-ci maddələri);
Boğazla həmsərhəd dövlətlərə qarşı güc tətbiq etməkdən və ya güc tətbiq etmək hədəsindən çəkinmək;
Fors-major və ya fəlakət halları istisna olmaqla, keçidə xas olan fəaliyyətdən başqa hər hansı fəaliyyətdən çəkinmək;
Dənizdə təhlükəsizlik qaydalarına riayət etmək;
Gəmilərdən çirklənmənin qarşısının alınması və azaldılması qaydalarına riayət etmək;
Dəniz üzgüçülüyünün təhlükəsizliyi, çirklənmənin qarşısının alınması, balıq ovuna yol verilməməsi, hər hansı malın gəmiyə minilməsi və göyərtədən endirilməsi, gömrük, fiskal, immiqrasiya və sanitariya qaydalarının pozulması ilə bağlı müəyyən edilmiş dəniz zolaqlarına və nəqliyyat vasitələrinin ayrılması sxemlərinə və sahilyanı dövlətlər tərəfindən müəyyən edilmiş qaydalara riayət etmək. Bu qaydalar dərc edilməlidir.
Sahil dövlətlərinin tranzit keçidini dayandırmaq hüququ yoxdur və gəmilər sahilyanı dövlətlərə dəyən hər hansı zərər və ya itkiyə görə məsuliyyət daşıyırlar.
Ərazi sularının əhatə etdiyi boğazlarda açıq dəniz və ya iqtisadi zonanın sularından gəmilər üçün əlverişli bitişik marşrut olduqda “məsum keçid” qaydaları tətbiq edilir.
Qara dəniz boğazları (Bosfor, Mərmərə və Dardanel). Naviqasiya rejimi Boğazların Rejimi haqqında 20 iyul 1936-cı il tarixli Konvensiya ilə tənzimlənir (Montrö, İsveçrə). Sülh dövründə bütün ölkələrin gəmiləri sanitariya nəzarəti və sanitar, mayak və xilasetmə rüsumlarının ödənilməsi şərti ilə keçid və naviqasiya azadlığından istifadə edirlər. Hərbi gəmilərdən və ya gəmilər məcburi şərtlərlə Türkiyə limanlarına üz tutduqda sanitar rüsum alınmır. Boğazlar vasitəsilə pilotluq tələb olunmur.
Hərbi gəmilərin keçməsi qaydaları Art ilə tənzimlənir. Konvensiyanın 8-22. Yalnız 5 sinif gəmilərin keçidi tənzimlənir: döyüş gəmiləri, yüngül yerüstü gəmilər, sualtı qayıqlar, kiçik döyüş gəmiləri və köməkçi gəmilər. Döyüş gəmilərinin boğazlardan hər keçməsi haqqında Türkiyə hökumətinə 8 gün əvvəl xəbərdarlıq edilir.
Qeyri-Qara dəniz dövlətləri üçün fərqli prosedur müəyyən edilib: onlar boğazlardan yalnız yüngül suüstü gəmiləri, kiçik döyüş və yardımçı gəmiləri keçirə bilərlər. Bütün gəmilərin maksimum tonajı 15.000 tondan çox ola bilməz və dəstə doqquz gəmidən çox ola bilməz. Qara dənizdə qalma müddəti 21 gündən çox deyil. Türkiyəyə 15 gün əvvəldən xəbər verilir.
Baltik Boğazları (Kattegat, Böyük Kəmər, Kiçik Kəmər, Femarin kəməri və Sound) Şimal və Baltik dənizlərini birləşdirir.
Boğazlarda gəmiçilik rejimi bu günə qədər qüvvədə olan 1857-ci il Sound və hər iki Kəmərdən keçərkən ticarət gəmiləri və yüklərdən alınan rüsumların ləğvi haqqında Kopenhagen müqaviləsi ilə müəyyən edilmişdir. Bütün tərəflərin ticarət gəmiləri üçün ayrı-seçkilik olmadan keçid azadlığı yaradılmışdır. Pilotluq tələb olunmur. Hərbi gəmilərin keçidi Müqavilənin müddəaları nəzərə alınmaqla Danimarka və İsveçin milli qanunvericiliyi ilə müəyyən edilir. Hərbi gəmilər və hökumət gəmiləri Danimarka və İsveç sularında olarkən milli və ya dəniz bayrağı ilə dalğalanmalıdırlar. Sualtı qayıqların səthdə davam etməsi tələb olunur. Tövsiyə olunsa da, pilotluq tələb olunmur.
Beynəlxalq kanalların hüquqi rejimi. Kanallar müəyyən dövlətlərin ərazisi daxilində intensiv dünya gəmiçiliyi marşrutlarında yerləşən və beynəlxalq hüququn prinsip və normalarına uyğun istifadə olunan süni su yollarıdır. Əsas kanalları iki qrupa bölmək olar:
Əksər dövlətlər üçün beynəlxalq əhəmiyyətli kanallar;
Regional daşımalarda istifadə olunan kanallar.
Beynəlxalq kanallardan istifadə rejimi aşağıdakı prinsiplərlə müəyyən edilir:
Bütün ölkələrin bütün növ gəmilərinin ayrı-seçkilik olmadan sərbəst keçidi;
ərazisindən kanallar keçən dövlətlərin suveren hüquqlarına hörmət edilməsi;
Kanal zonasının demilitarizasiyası və zərərsizləşdirilməsi;
Kanala blokadanın tətbiqinin yolverilməzliyi və sərtləşmə zonasında hərbi əməliyyatların qadağan edilməsi;
gəmiçilik azadlığının və kanal zonasının hərbi mühafizəsinin milli təminatı;
Kanal istifadəçisi dövlətlərin gəmiçilik azadlığı və naviqasiya təhlükəsizliyi ilə bağlı beynəlxalq hüquq normalarına və milli qaydalara riayət etmək öhdəliyi;
Kanallardan istifadə ilə bağlı mübahisələrin beynəlxalq hüquq normalarına uyğun olaraq dinc yolla həlli.
Süveyş kanalı. Misir ərazisindən keçir, Aralıq dənizi və Qırmızı dənizləri birləşdirir və ən mühüm nəqliyyat yoludur. Kanalın hüquqi rejimi 1888-ci ilin oktyabrında Konstantinopolda imzalanmış Süveyş kanalı boyunca sərbəst naviqasiyanın təmin edilməsinə dair Konvensiya ilə müəyyən edilir. Kanal həm sülh, həm də müharibə şəraitində azad elan edilir və bayraq fərqi qoyulmadan bütün ticarət və hərbi gəmilər üçün açıqdır.
1956-cı il iyulun 26-da Misir prezidentinin fərmanı ilə kanal milliləşdirilərək Süveyş Kanalı Administrasiyasının ixtiyarına verildi. 1980-ci ildən kanalda gəmilərin hərəkətini tənzimləyən sistem quraşdırılmışdır.
Panama kanalı iki okeanı - Atlantik və Sakit okeanı birləşdirən Panama ərazisindən keçir, ABŞ-ın şərq və qərb sahilləri arasında dəniz yolunu yarıya endirir. Kanalın uzunluğu 81,7 km, gəmilərin keçid müddəti 10-15 saatdır. Tutumu - gündə 50 gəmiyə qədər.
Kanal 1914-cü ildə istifadəyə verilib. 1903-cü il noyabrın 18-də ABŞ Panama ilə müqavilə bağlayıb və bu müqaviləyə əsasən Birləşmiş Ştatlar 10 km-lik zonadan “əbədilik üçün” istifadə etmək, işğal etmək və nəzarət etmək hüququ alıb. ABŞ silahlı qüvvələrini və hərbi bazalarını orada yerləşdirin.
Qlobal təzyiq altında ictimai rəy və Panama xalqının 1903-cü il müqaviləsini ləğv etmək üçün apardığı mübarizə 1974-cü ilin fevralında Panama və ABŞ hökumətləri kanalın gələcəyi ilə bağlı “Prinsiplər Bəyannaməsi” imzaladılar.
7 sentyabr 1977-ci ildə ABŞ və Panama iki müqavilə imzaladılar: Panama Kanalı Müqaviləsi və Panama Kanalının Daimi Neytrallığı və İstismarına dair Müqavilə. 2000-ci ildən kanal Panama tərəfindən idarə olunur.
Kiel kanalı. 1895-ci ildə naviqasiya üçün açılıb. Ən qısa marşrutla Baltik və Şimal dənizlərini birləşdirir. 1919-cu il Versal Sülh Müqaviləsinə əsasən, kanal bütün ölkələrin üzmə azadlığı və zərərsizləşdirilməsi hüququ ilə beynəlxalq elan edildi (Müqavilənin 380-386-cı maddələri). Hal-hazırda, kanal naviqasiya rejimi Almaniya Federativ Respublikasının milli qanunvericiliyi, xüsusən də 1971-ci il tarixli Alman Sularında Fairways üzrə Naviqasiya Qaydaları ilə tənzimlənir.
Hərbi gəmilər Almaniyanın səlahiyyətli orqanlarından icazə aldıqdan sonra kanaldan keçə bilər.
Saimaa kanalı. Saimaan kanalı ( fin. Saimaan kanava ) — Finlandiyadakı Saimaa gölü ilə Vıborq şəhəri yaxınlığında Finlandiya körfəzi arasında gəmiçilik kanalıdır. Kanalın ümumi uzunluğu 57,3 kilometrdir. Kanal 1845-1856-cı illərdə Finlandiya Böyük Hersoqluğunda tikilib. İlk dəfə 7 sentyabr 1856-cı ildə buraxıldı. 1963-1968-ci illərdə əsaslı şəkildə yenidən quruldu. 2006-cı ildə kanalın tikintisinin 150 illiyi ilə bağlı bayram tədbirləri keçirildi.
Kanalın 42,9 km-dən 23,3 km-i Finlandiyaya, 19,6 km-i isə Rusiyaya məxsusdur. Lakin Finlandiya onun bir hissəsini Rusiyadan icarəyə götürür. Finlandiya hər il kirayə üçün 1,220 milyon avro ödəyir, baxım xərcləri 10 milyon olaraq qiymətləndirilir.
Beynəlxalq çaylar. Beynəlxalq çaylar iki və ya daha çox dövlətin ərazilərini kəsən (və ya ayıran), dənizə axan və bütün dövlətlərin gəmilərinin üzməsinə açıq olan naviqasiya çaylarıdır.
Beynəlxalq çaylardan istifadəni tənzimləyən əsas prinsiplər bunlardır:
sahilyanı dövlətlərin çayın öz hissələri üzərində suveren bərabərliyi;
Dənizkənarı dövlətlər tərəfindən gəmiçilik məsələlərinin birgə tənzimlənməsi;
Naviqasiya şərtləri ilə bağlı bütün ölkələrin gəmilərinin bərabərliyi;
Ayrı-ayrı ölkələrə hərbi və ya iqtisadi təzyiq məqsədilə beynəlxalq çaylardan istifadənin qadağan edilməsi.
Dunayın hüquqi rejimi. Uğurlu işlər nəticəsində Avropanın ən böyük çaylarından biri Beynəlxalq konfrans Dunay ölkələri 1948-ci ildə Belqradda tarixdə ilk dəfə olaraq 1948-ci ildə Dunayda naviqasiya rejimi haqqında mükəmməl Konvensiya əldə etdilər. Konvensiyanın müddəaları çayın gəmiçilik üçün nəzərdə tutulmuş hissəsinə şamil edilir. Sulina qolu ilə Ulmdan Qara dənizə Tuna. Dunay çayının qolları Konvensiyaya daxil deyil.
Konvensiya Konvensiyanın müddəalarının icrasına nəzarət edən Dunay ölkələrinin nümayəndələrindən ibarət Dunay Komissiyasının yaradılmasını nəzərdə tutur. Konvensiyaya uyğun olaraq, Dunayda gəmiçilik bərabərlik əsasında azad və bütün dövlətlər üçün açıq elan edilir. Vahid gömrük, sanitar və polis qaydaları yaradılmışdır. Dunaydan kənar bütün dövlətlərin hərbi gəmilərinin naviqasiyası qadağandır. Dunayda üzən gəmilərə naviqasiya məqsədləri üçün gəmi radiostansiyalarından və sahil rabitəsindən istifadə etmək hüququ verilir.